Pagina 18 van: Piloot en Vliegtuig Editie 10-2025

1 8 PILOOT EN VLIEGTUIG

Pilot report

Op Prestwick maken we een korte stop om te tanken en
onze dompelpakken aan te trekken. De PT6-motor in de
neus van de TMB 960 is bijna bulletproof, maar veiligheid
gaat boven alles. Het weer op de route naar IJsland is prima.
Op de meters tikken we bij 65 procent motorvermogen de
273 KTAS (506 km/h) aan. We verbruiken dan 45 Amerikaan-
se gallon per uur. Sneller vliegen kan, maar we houden die
brandstof tijdens deze oversteek liever in reserve. Eenmaal
bij IJsland blijkt de omgeving rond Reykjavik in nevelen ge-
huld. Door een gat in de bewolking zie ik kort voor de landing
nog wat bergen met sneeuw en vulkanisch gesteente. We
hebben deze dag zes uur gevlogen.

H E T B E V R O R E N N O O R D E N ( D A G 2 )
De volgende vluchtplannen zijn ingediend (digitaal via

de ForeFlight-app), de relevante diensten zijn op de hoogte
gebracht, het toestel is bijgetankt: we kunnen verder met
het volgende deel van de reis. De planning van vandaag:
Noord-Canada – Iqaluit Airport (CYFB) – en daarna Bangor,
Maine (KBGR) in het noorden van de VS. Totaal geplande
vliegtijd: 9 uur en 30 minuten.

Waarom vliegen we naar Iqaluit en niet via Groenland
(Narsarsuaq of Nuuk)? Twee redenen. Ten eerste: het weer
in Groenland zit op de minimum approach limits, waardoor
een doorstart ons weinig opties zou laten. Ten tweede: de
zeer sterke tegenwind (meer dan 100 kts in de jetstream)
van Groenland naar de VS zou hoe dan ook een tussenstop
in Canada noodzakelijk maken. En extra tussenlandingen zijn
vermoeiender dan een lange rechte vlucht op FL280.

Onderweg bewonder ik de Garmin G3000 avionica: drie
grote schermen voor ons en twee kleinere touchscreens er-
onder waarmee de displays volledig naar wens in te stellen
zijn: duizenden combinaties zijn mogelijk. Voor mij voelt het
als een hybride tussen de klassieke Garmin G1000 en de
touch GTN650/750, een perfecte mix. Het flightplan vanaf
de iPad doorsturen of via de touchfuncties bedienen is een
stuk eenvoudiger en intuïtiever dan de draaiknoppen van de
G1000.

We vliegen meer dan 400 nm (740 km) over open zee
voordat we de kust van Groenland bereiken. Axel laat zien
hoe je met de avionica slim het ‘tijd-middenpunt’ bepaalt:
het punt waarop je bij problemen óf doorgaat naar Groen-
land, óf terugkeert naar IJsland. Daarbij telt niet alleen de af-
stand maar ook de wind mee, zodat je altijd het dichtstbij-
zijnde vliegveld het snelst kunt bereiken. Stel, we hebben 60
kts (111 km/h) rugwind. Dan trek je 60 nm (111 km) af van de
afstand naar voren, en tel je 60 nm op naar achteren. Dit
markeer je eenvoudig op de kaart als waypoint met behulp
van de G3000-functies.

Na een volledig in wolkendek gesloten Groenland veran-
dert het beeld. Waar ik water verwacht, zie ik een eindeloze
witte vlakte: geen wolken, maar zee-ijs zover het oog reikt.
Na de vlucht vroegen sommigen of dat ongemakkelijk voel-
de, vliegen boven eindeloos ijs. Mijn antwoord: nee. Maar
eerlijk is eerlijk, de gedachte komt wel op: “Wat als we hier
een noodlanding moeten maken? Hoe dik is dat ijs? Hoe
overleef je bij zulke temperaturen?” Toch overheerst de fas-
cinatie en ik maak talloze foto’s van dit unieke landschap.

Bij de nadering van Canada schakelen we over naar
Montreal Radar en passen we de avionica-instellingen aan:
van 8.33 naar 25 kHz radio, en van hectopascal naar millime-
ter kwikdruk. In Noord-Amerika gelden immers andere stan-
daarden, en het toestel maakt het omschakelen eenvoudig.
Aan de horizon verschijnen de Canadese bergketens. We
plannen een daling met meer dan 2.000 ft/min om zo lang
mogelijk op FL280 te blijven. In Iqaluit is het weer goed:
geen sneeuwval, gebroken bewolking op 1.000 ft (305 m),
goede zichtcondities. We landen via de ILS op baan 34, tus-
sen sneeuwvelden en kleine nederzettingen.

Op het vliegveld van Iqaluit tanken we bijna 800 liter
JET-A1. Ondanks de kou blijft de sfeer positief. We hoeven
onze survival suits niet opnieuw aan en de besneeuwde om-
geving is ronduit mooi. Na een korte pauze zetten we de reis
voort. Koude temperaturen kunnen de boordaccu belasten,
en voor de FADEC is minstens 24,5 V vereist. Om de accu te
sparen starten we de motor dit keer met behulp van de GPU,
die meteen ook de cabine voorverwarmt.

We stijgen op via de ALREX3 SID en zetten koers naar
Bangor, Maine (KBGR), 1.145 nm (2.120 km) verderop. Intus-De opkomende zon verlicht de flight displays op weg naar Florida.

In het Canadese Iqaluit gaat er 800 liter JET-A1 de brandstoftanks in.

16-17-18-19_pilotreport.indd 18 15-09-2025 13:43