Pagina 53 van: Piloot en Vliegtuig Editie 4-2021

PILOOT EN VLIEGTUIG april 2021 53

Onlangs stond in het amerikaanse vakblad aviation Week
een artikel over de problemen die Boeing heeft moeten
overwinnen met betrekking tot de aangepaste certificatie
van de 737 MaX naar aanleiding van twee forse ongeval-
len. ik wil het hier niet hebben over de problemen met de
MaX maar over de meer algemene implicaties. Wat me op-
viel was dat het artikel nauwelijks handelde over de aan-
passingen aan de vliegtuigen maar over de waarborging
van de veiligheid in de luchtvaart.
luchtvaart is veilig: per jaar vallen er over de hele wereld
vaak minder slachtoffers dan in het verkeer in Nederland
van twintig, dertig jaar geleden. De kans op een ongeval is
per kilometer kleiner dan bij bijvoorbeeld een auto. Dat is
heel mooi, maar het betekent ook dat bijna elk ongeval
uniek is. Er moet zo veel verkeerd gaan, in een combinatie
die niet tijdig wordt opgemerkt, dat elke afzonderlijke factor
slechts een kleine bijdrage levert en wellicht zelden voor-
komt in combinatie met andere factoren die leiden tot een
ongeval.
Het gevaar is daarom niet denkbeeldig dat een veiligheids-
probleem dat voor het ene geval wordt opgelost in een an-
der geval juist risico’s oplevert. Envelope protection bij fly-
by-wire-systemen is een bekend en cynisch voorbeeld.
Daarmee wordt natuurlijk rekening gehouden bij certificatie,
maar als het certificatieproces perfect zou zijn, zou er nooit
iets behoeven te worden bijgesteld. Bovendien zal veilig-
heid altijd iets kosten – tijd, geld, moeite – en we vliegen
niet omdat het veilig is maar omdat we ergens heen willen.
Misschien is het mogelijk om een vliegtuig waarmee pro-
blemen zijn naar een ‘leeg’ luchtruim te leiden – als daar-
voor tijd en brandstof is – en dan rustig uit te zoeken wat
het probleem is. Dat wordt soms ook gedaan. Of elk vlieg-
tuig waarvan wordt vermoed dat er ook maar aan het klein-
ste onderdeeltje iets hapert zou aan de grond kunnen wor-
den gehouden.
Maar luchtvaartmaatschappijen voeren een harde concur-
rentiestrijd en veiligheid kost geld, terwijl het slechts indirect
iets oplevert. Veel luchtreizigers gaan er – terecht – vanuit
dat vliegen, wat de risico’s ook zijn, veiliger is dan vervoer
per auto, zeker in minder fortuinlijke streken in Zuid-ameri-
ka en azië. Kortom: het voortdurende streven naar meer
veiligheid in de luchtvaart zal niet veel méér veiligheid ople-
veren, maar er wel voor kunnen zorgen dat het huidige ho-
ge veiligheidsniveau wordt gehandhaafd. Want dat kan al-

leen maar dankzij de grote nadruk op veiligheid in de lucht-
vaart en, misschien niet leuk, dankzij de – gezien de feitelij-
ke gevolgen – onevenredig grote aandacht in de media voor
luchtvaartongevallen.

Ten sloTTe
Binnenkort komt er een grote uitdaging voor luchtvaartvei-
ligheid bij. pilootloze luchttaxi’s en onbemande vrachtvlieg-
tuigen. De kans bestaat dat deze nieuwe typen vliegtuigen
gaan rondvliegen in veel grotere aantallen dan we tot nu
toe gewend zijn in de luchtvaart, en op plaatsen waar we
tot nu toe geen vliegtuigen tegenkwamen, zoals rond in-
dustrieterreinen. Ook zal het minder gemakkelijk – of ge-
wenst – worden om bewoonde gebieden te vermijden, zo-
dat de veiligheid van mensen op de grond belangrijker
wordt. Omdat het vaak zal gaan om relatief kleine vliegtui-
gen zal het aantal slachtoffers per ongeval hoogstwaar-
schijnlijk beperkt zijn, maar het aantal ongevallen zal om-
hooggaan of minder snel dalen dan we gewend zijn, sim-
pelweg omdat er meer vliegtuigen bij komen.
als belangrijkste manier om deze uitdaging tegemoet te tre-
den zie ik: het systeem van vliegtuigen, verkeersleiding en
dergelijke zo veel mogelijk onbemand maken. ik weet dat
sommige lezers het zeer met mij oneens zijn, maar in te-
genstelling tot bij ‘traditionele’ vliegtuigen denk ik niet dat
we veel keus hebben. We zullen – of kunnen – niet kiezen
tussen luchttaxi’s met en zonder piloot, maar tussen wel en
geen luchttaxi’s. En laten we eerlijk zijn: ook bij een gewone
taxi heeft de passagier weinig of geen invloed op de bestu-
ring. ik zie liever een luchtruim met onbemande vliegtuigen
dan een lucht vol met vliegtuigen bestuurd door de gemid-
delde chauffeur. Maar de relatie tussen kleine drones, zoals
pizzabezorgers die hun eigen U-space krijgen, en grote on-
bemande vliegtuigen die in het ‘traditionele’ gecontroleerde
luchtruim vliegen, wordt een uitdaging.
Hoe dan ook: het in goede banen leiden van een grote va-
riatie aan onbemande vliegtuigen, geëxploiteerd door een
nog grotere variatie aan bedrijven en klanten, vergt volgens
mij een samengaan van de veiligheidsvoorschriften van au-
to’s (grote aantallen, veel merken, chauffeurs met verschil-
lende bekwaamheden, weinig toezicht) en die van vliegtui-
gen (complexe systemen, streng overheidstoezicht, relatief
kleine aantallen). Dit wordt in de komende jaren een grote
uitdaging.

analyse Door: Hans Heerkens

Als iedereen mAg vliegen…

…wordt het

druk in de

lucht

Hans Heerkens

is docent

luchtvaartindustrie

Universiteit Twente

hans.heerkens@freeler.nl

Bijschrift

53_analyseheerkens.indd 53 15-03-21 14:06