Pagina 69 van: Piloot en Vliegtuig Editie 3-2022

PILOOT EN VLIEGTUIG MAART 2022 69

wees erop dat het vliegtuig zich uit de spin had hersteld, maar met on-
voldoende hoogte om terug te keren naar horizontale vlucht.

SPIN
Naast het herstellen van een spin werd tijdens de vliegproeven ook on-
derzocht hoe de Stampe in een spin terecht kon komen tijdens de over-
trekbocht.
Dit kon worden nagebootst door de stuurknuppel te vroeg naar achteren
te trekken vóór het voltooien van de bocht (als het richtingsroer nog
wordt gebruikt). Hierdoor kon de vleugel overtrekken.
Een andere mogelijkheid was dat na het afronden van de bocht, het
richtingsroer niet volledig in de centrale stand werd teruggebracht op het
moment dat de stuurknuppel werd gebruikt om de neus omhoog te
trekken na de duikvlucht.

Waarschijnlijk speelde meerdere factoren een rol bij het ontstaan van
deze fatale stuurfout. De AAIB beschreef verschillende factoren.

LAGE HOOGTE
De overtrekbocht-manoeuvre werd gestart vanaf 500-600 voet boven
zeeniveau, dus na voltooiing van de stall turn bevond het vliegtuig zich
aan het eind van de bocht waarschijnlijk niet hoger dan 800-900 voet
boven de grond. Wanneer op deze hoogte verticaal naar beneden wordt
gedoken, kan de verleiding groot zijn om voortijdig de neus op te trek-
ken, met een risico op een spin.

SYNCHROON VLIEGEN
Wanneer een piloot alleen een overtrekbocht uitvoert, kan hij het opti-
male moment kiezen om het richtingsroer te gebruiken, gebaseerd op
wat het vliegtuig doet en wanneer het ‘goed’ aanvoelt. In dit geval werd
dit moment bepaald door commando’s van de formatieleider. Dit kan
betekenen dat het vliegtuig niet de optimale snelheid of stand had op
het moment dat de piloot de manoeuvre inzette.
Dit kan ertoe hebben geleid dat de piloot aan het einde van de bocht
de stuurknuppel meer naar achteren heeft getrokken.
Als de overtrekbocht bijvoorbeeld iets te langzaam wordt ingezet, kan
het vliegtuig halverwege de bocht voorover gaan hellen. Als een piloot

probeert te voorkomen dat het vliegtuig naar voren valt door de stuur-
knuppel naar achteren te bewegen, vergroot dat de kans op een spin.

STICK-KRACHTEN
Vliegproeven hebben aangetoond dat de Stampe een vrij lage stabiliteit
om de lengteas heeft. Relatief kleine bewegingen van de stuurknuppel
en relatief kleine krachten op de stuurknuppel zijn nodig om de neus-
stand te veranderen of om off-trim te vliegen. Dit betekent dat er geen
sterke gevoelsmatige aanwijzingen voor de piloot zijn als hij per ongeluk
de stuurknuppel te veel naar achteren heeft getrokken.

ROERKRACHT
Het roer van de Stampe is niet zelfcentrerend, zodat de piloot alleen aan
de reactie van het vliegtuig kan zien dat het roer is gecentreerd.
De beweging van de roerbalk is 110 mm van volledige uitslag aan de
ene kant tot volledige uitslag aan de andere kant, dus er zijn slechts klei-
ne voetbewegingen nodig om vrij grote roeruitslagen te krijgen. Het is
mogelijk dat de piloot onterecht dacht dat het roer gecentreerd was.

ZWAARTEPUNT ACHTER
Hoewel het zwaartepunt van het vliegtuig binnen de goedgekeurde li-
mieten lag, was het dichter bij de achterste limiet en verder naar achte-
ren dan de andere vliegtuigen van het displayteam. Dit zou tot gevolg
hebben dat de stabiliteit van het vliegtuig om de lengteas vermindert,
dat de stick-krachten verder afnemen en dat het vliegtuig meer geneigd
is om te gaan tollen als het verkeerd wordt bestuurd, waardoor het
moeilijker zou kunnen worden om de spin te herstellen.

VERTICALE DAALHOEK
Het displayteam was van plan om met een stijghoek van 70°-80° te
klimmen toen zij de overtrekbocht ingingen. Ze hadden echter niet be-
sproken of ze zouden dalen met een standaard verticale daling of dat ze
zouden proberen een bijpassende 70°-80° daling te vliegen. Na bespre-
king na het ongeval waren de andere piloten het erover eens dat zij een
verticale daling hadden gevlogen. Het is echter mogelijk dat de onge-
valsvlieger probeerde een 70°-80° daling te vliegen en daarom de stuur-
knuppel te vroeg naar achteren trok.

AFLEIDING
Het is ook mogelijk dat de piloot werd afgeleid toen het vliegtuig de
bocht voltooide. Bijvoorbeeld omdat hij op zoek was naar de andere
vliegtuigen in de formatie om zich ervan te verzekeren dat hij veilige se-
paratie had, of dat hij werd afgeleid door de snel naderende grond.

Overtrekbocht.

HET VLIEGTUIG

Type Stampe SV-4C(G)
Registratie G-AWEF
Constructienummer 549
Eerste vlucht 1947
Motoren: 1 de Havilland Gipsy Major X Mk.2

DE BEMANNING

Gezagvoerder 57 jaar
Vliegervaring 753 uur
Op type 517 uur

66-67-68-69_ongevalsanalyse.indd 69 15-02-2022 09:22