Pagina 42 van: Piloot en Vliegtuig Editie 3-2022

42 PILOOT EN VLIEGTUIG MAART 2022

INDUSTRIE Door: Richard Schuurman

Spirit Airlines huurt bij SMBC Aviation Capital.

van meer MAX’en en Neo’s drukt waarschijnlijk de waarde van hun
A319’s, het is dus een vorm van indekken.”
Ook Richard Jacobs van Truenoord ziet dat leasen het risico van waarde-
daling wegneemt. “Dat risico is zeker een probleem voor elke maat-
schappij die een vliegtuig niet tot het einde van zijn operationele leven
denkt te gebruiken. Maar zelfs Amerikaanse regionale maatschappijen,
die hun vliegtuigen wel hun hele leven gebruiken, kiezen voor SLB’s.
Niet op de laatste plaats geeft leasen flexibiliteit, zeker als contracten op
verschillende momenten aflopen. Dan kun je bij een crisis besluiten om
contracten niet te verlengen.”

WEINIG NIEUWE AFLEVERINGEN
Ondanks die aanzienlijke vraag was het aantal sale and leasebacks met
circa 350 stuks in 2021 niet eerder zo laag in de afgelopen tien jaar. Dat
heeft diverse redenen. Ten eerste leverden de fabrikanten in 2021 en
vooral 2020 minder vliegtuigen af, waardoor de behoefte bij airlines aan
een SLB voor nieuwe toestellen ook minder groot was en ‘de markt’
minder te financieren had. “Gebruikelijk gaat het per jaar om zo’n 100
miljard dollar aan transacties, maar in 2020 zakte het tot bijna 50 miljard
dollar en komt naar verwachting dit jaar uit op 75 miljard dollar”, aldus
Timothy Ross.
Ondanks het beperkte aanbod van vliegtuigen blijven investeerders geïn-
teresseerd in vliegtuigleasing. “Wat we zien is dat er meer risicokapitaal
voor de luchtvaart beschikbaar komt. Dat kapitaal zoekt nu zijn weg naar
de sale en leaseback-markt om vliegtuigen te kopen van maatschappijen
of toestellen van andere leasemaatschappijen. Door de overdaad aan
laagrisicokapitaal en tegelijk de beperkte beschikbaarheid van nieuwe
vliegtuigen is er grote concurrentie op de leasemarkt ontstaan. Transac-
ties zijn financieel minder aantrekkelijk geworden.”

VECHTMARKT
IBA’s Stuart Hatcher sprak onlangs tijdens een webcast over een vecht-
markt, waarbij fanatieke kleine en middelgrote lessors marktaandeel pro-
beren te veroveren. Met hun agressieve strategie drukken ze de marges
omlaag. Waar een maandtermijn (lease rate) voor een vliegtuig gewoon-
lijk één procent van de waarde van het toestel bedraagt, accepteren
nieuwkomers rates van 0,4 tot 0,5 procent. “Veel partijen maken zich
schuldig aan belachelijke prijsniveaus. Maar het is de markt: als er ge-

noeg bieders zijn die de leasebedragen omlaagdrukken, dan krijg je
oververhitting van de markt. De grote leasebedrijven doen daar al niet
meer aan mee, maar voor andere is het de enige manier om een posi-
tie te verwerven”, aldus Hatcher.

REDDINGSBOEI
Avolon sloot vorig jaar nog veertig SLB’s af, maar de grootste lessor, Aer-
Cap, houdt zich er buiten. Ook BOC Aviation heeft zich even uit de SLB-
markt teruggetrokken, zegt Ross: “Na de transacties met IndiGo van be-
gin 2021 lukte het ons niet meer om contracten tegen de juiste marges
af te sluiten. Hoewel we vorig jaar dus best wel belangstelling zagen
voor SLB’s, hebben wij ervan afgezien omdat voor ons de opbrengsten
te laag zouden zijn.” Hij verwacht dit jaar wel weer een nieuwe ronde,
niet op de laatste plaats omdat Airbus en Boeing meer vliegtuigen zullen
afleveren.
Hatcher verwacht ook meer SLB’s, “de reddingsboei tijdens de pande-
mie.” Hij is wel bezorgd over de competitie van de agressieve, kleine
nieuwe lessors: “Voor klanten is het lastig zakendoen, want de nieuwen
hebben weinig ervaring vergeleken met anderen met wie je een veel
betere relatie kunt opbouwen. Sommige kleintjes drukken de groten er-
uit. Middelgrote leasebedrijven zijn afhankelijk van het opkopen van por-
tefeuilles van vliegtuigen van anderen en van de SLB-markt, maar ze
worden voortdurend overboden door de kleintjes. Er is een punt tot
waar dit goed kan gaan totdat er bedrijven omvallen.” Ook Emmet Molo-
ney (Avolon) en Timothy Ross (BOC) onderstrepen het belang van een
goede vertrouwensrelatie tussen lessor en maatschappij, die vaak nog
ontbreekt bij de nieuwe partijen.

DUURDER DAN KOPEN
Inmiddels hebben lessors in de vliegtuigmarkt volgens Avolon een aan-
deel van 48 procent opgebouwd, BOC Aviation becijfert 51 procent. Die
groei zet door. Maar net als bij een auto, is het leasen van een vliegtuig
uiteindelijk duurder dan kopen, erkent Timothy Ross: “Ja, leasen is uitein-
delijk duurder, maar we zijn geen liefdadigheidsinstelling. Een lessor ver-
schaft een maatschappij feitelijk een capaciteitsverzekering: een middel-
grote airline heeft het recht om jaarlijks zonder meerkosten een aantal
vliegtuigen terug te geven. Zeker als je soms tien jaar van tevoren een
order plaatst, kan dat een geruststelling zijn.”

40-41-42_leasenvanvliegtuigen.indd 42 15-02-2022 09:14