Pagina 56 van: Piloot en Vliegtuig Editie 12-2020

56 PILOOT EN VLIEGTUIG december 2020

Soms zijn er van die momenten dat je als in een stripver-
haal grote vraagtekens boven je hoofd ziet verschijnen.
Vraagtekens die ontstonden door informatie die een vlieg-
vriend mij doorspeelde betreffende Acceptable combinati-
ons of diabetes medications (updated 07-29-2020) uitge-
geven door de FAA, de Amerikaanse luchtvaartautoriteit. In
dit document wordt aangegeven welke medicatie en com-
binatie van medicatie voor de Amerikaanse autoriteiten
wel/niet acceptabel zijn.

Ik heb een periode gliclazide gebruikt, werd vanwege ge-
bruik van dit middel unfit verklaard en verloor mijn medical,
dus het vliegen als pic was afgelopen. mijn glucoseniveau
werd in de loop van de tijd uitstekend ingeregeld en na
verloop van tijd heeft de internist, na informatie mijnerzijds
over de gevolgen van de gliclazide voor mijn vliegpassie,
een andere medicatie voorgeschreven waarbij de gliclazide
verviel. de glucosewaarden in mijn bloed stegen in de
loop van de tijd lichtelijk maar lagen voor de internist bin-
nen de bandbreedte van acceptatie. Ik blij en het gevolg
was dat ik snel een afspraak gemaakt had voor de LAPL-
keuring, ik had me goed voorbereid en alle actuele papie-
ren paraat opdat de keuringsarts mij niet alleen op mijn
blauwe ogen hoefde te geloven over mijn medische ver-
leden. en zowaar, ik ging met een big smile en medical
de deur uit. Tijdens de keuring vroeg ik de keuringsarts
waarom gliclazide in de ban van luchtvaartkeurend Neder-
land is gedaan. Het antwoord van de arts: “Gliclazide geeft
een verhoogde kans op een hypo” (uitgebreide verklaring
en toelichting op dit begrip is op internet te vinden). dat
kan, ik ben geen medicus maar ik vroeg mij af: wat is dan
die kans op een hypo? de kans verschilt toch per persoon
en waar kan ik de onderbouwing vinden? Als je onderzoe-
ken opzoekt, dan vind je inderdaad vaak in de conclusies
dat gliclazide een verhoogde hypokans geeft in vergelijking
met andere medicatie, maar nooit hoe dat is onderbouwd
en hoe hoog die kans is. de keuringsarts gaf aan dat een
risico van >1% niet acceptabel is, wat mijns inziens bete-
kent dat meer dan 1 op de 100 gebruikers van gliclazide
kans op een hypo heeft. Waarvan akte, je moet tenslotte
ergens een grens trekken en over grenzen valt altijd te re-
detwisten. maar dat gaan we niet doen, we gaan vraagte-
kens plaatsen.

Vraagtekens zetten bij de consistentie of eenduidigheid in
benaderingen door luchtvaartautoriteiten.

In mijn inleidende alinea gaf ik aan welk document mijn
vliegvriend mij doorspeelde, hij worstelt ook met het glicla-
zideprobleem en was er behoorlijk ingedoken. Het docu-
ment geeft klip en klaar aan dat gebruik van gliclazide na
60 dagen acceptabel is voor de FAA, het document geeft
aan welke combinaties van medicijnen in de VS ter bestrij-
ding van diabetes acceptabel zijn en welke observatietijden

na start van het medicatiegebruik in acht genomen moeten
worden.

mijn opmerking naar aanleiding van bovenstaande is, dat
indien de eASA gelijk heeft en gliclazide of andere sulfonu-
reum-derivaten een verhoogd risico geven, we in de VS
een ongevalscore zouden moeten zien die gerelateerd kan
worden aan het gebruik (veroorzaakt door hypo’s) van
voornoemde middelen. Het vraagteken dat boven mijn
hoofd verschijnt is dan: Is dat zo en waar kan ik dat vinden?
Wie heeft er gelijk? Is de een realistisch en overbezorgd
(eASA) of is de ander realistisch en pragmatisch (FAA) en/
of zijn we te conservatief en te weinig kritisch ten aanzien
van vernieuwen van de keuringsnormen?

Wim Iding

Reactie: Michele di Maio

Geen enkele menselijke activiteit is geheel risicovrij. Dit
geldt in principe ook voor de luchtvaart die een risico op
het ongeschikt raken aanvaardt tot 1% per jaar. Als de
vraag is hoe dit berekend is in het geval dat iemand glicla-
zide gebruikt, heb ik daar helaas geen antwoord op. Ik kan
wel zeggen dat het risico op een hypoglykemie goed ge-
documenteerd is en niet te onderschatten. Iedereen rea-
geert natuurlijk anders, maar een regelgeving dient altijd
algehele maatregelen te treffen. Voor maatwerk in ons
werk als aviation medical examiners is er zelden ruimte.

Heel interessant is zeker de tweede vraag. Wat gebeurt er
dan in landen waar het gebruik van medicijnen (en zelfs
van insuline) die hypo’s kunnen veroorzaken, is toege-
staan? In de VS bijvoorbeeld, waar privévliegers onder
voorwaarden met insuline mogen vliegen, is er geen toe-
genomen aantal ongevallen geconstateerd.

Enkele Europese landen (bijvoorbeeld VK) hebben het ge-
bruik van insuline toegestaan onder zeer strikte voorwaar-
den, ook voor beroepsvliegers. In Nederland is de Neder-
landse Vereniging voor Luchtvaart Geneeskunde al jaren
bezig om een discussie hierover op gang te brengen. Tot
op heden zonder resultaat.

Concluderend zou ik willen zeggen: regelgeving is opge-
steld door artsen, maar heeft ook een juridische basis. De
politiek speelt hierin ook een rol. Het gaat bovendien om
een Europese regelgeving waar een consensus bereikt is
tussen verschillende landen. Heel terecht, aangezien een
vliegongeluk ook andere landen zou kunnen betreffen.
Met andere woorden: naast de medische aspecten spelen
ook andere politieke overwegingen een rol. Veranderingen
te brengen in de regelgeving van de luchtvaart is niet zo
makkelijk.

Ingezonden

InterpretatIemysterIe

56-57_medisch.indd 56 17-11-20 12:10