Pagina 18 van: Piloot en Vliegtuig Editie 12-2014

18 PILOOT EN VLIEGTUIG DECEMBER 2014

indicated op maar 63% vermogen, en dat is natuurlijk heel lekker. Het
verbruik is zo mogelijk nóg lekkerder, dat bij deze power setting zo’n
twintig liter Jet A1 per uur per motor bedraagt.
Waar je anders bij testvluchten altijd weer mag ‘schwärmen’ over veder-
lichte controls die met twee vingertjes te bedienen zijn: dat is bij de
nieuwe Diamond Six bepaald níet het geval. nu zal dat wel met alle
voorgaande modellen zo geweest zijn, en niet uniek voor deze VI: maar
daar gaat het niet om. We moeten gewoon flink aan de bak, en dat is
behoorlijk wennen. Zelfs het taxiën vergt flinke beenspieren, al heeft dat
natuurlijk geen aerodynamische oorzaken. De zware controls geven wel
meteen een idee van enorme Duitse Degelijkheid. Dit is duidelijk een
‘Mercedes’, maar bepaald geen A-klasse.
Maar dit is ook geen toestel om op het handje gevlogen te worden. Hier
wordt onmiddellijk na de take off de autopilot ingeschakeld, en die
wordt pas weer ontkoppeld op de ILS van Aeropuerto de Palma de Mal-
lorca. Die uiterst soepel opererende autopilot lacht om dit soort gebab-
bel van een zondagsvlieger. Die bepaalt gewoon de exact berekende in-
puts, en laat slimme actuators het werk doen.

DeAD engine
Gezien de meelezende doelgroep van vliegschoolhouders oefenen we ook
even de single engine operation, en die is zoals te verwachten was een
fluitje van een cent. Tweemotorige toestellen als de Beechcraft Baron en Pi-
per Seminole presenteren de aspirant-vlieger maar liefst acht zwaar uitge-
voerde hendels op de pedestal (te weten: manifold, mixture, prop, cowl).
Deze Diamond heeft er slechts twee (percentage power), met daarachter
twee vederlichte potentiometers. Stopt er een motor mee, dan geef je na-
tuurlijk meteen een boel voeten om de boel mooi recht te houden, en dan
zijn stevige controls opeens lekker om pilot induced occillations te voorko-
men. Vervolgens is het simpelweg zaak om dode-voet-dode-motor toe te
passen, de slechte motor dicht te trekken, en hup, de volledig gevederde
prop staat al stil. De fabriekspiloot demonstreert tot onze verbazing hoe de
motor, ook in de lucht, met enkele drukken op de knop stilstaat, met de
propeller in volledige vaanstand. Vervolgens is het zonder al te zware boch-
ten aan te rollen rustig naar de eerste de beste betonstrip kachelen die de
G1000 je aanwijst. ‘Mayday mayday’ roepen en priority vragen, en je zit
een half uur later al aan een dubbele Ballantines voor de schrik.

trAiningsplAtform
Voor de twin rating is het dus misschien wel een té makkelijk toestel.
Terwijl we aan de koffie zitten, druppelt een delegatie van instructeurs

binnen voor een testvlucht. We kunnen de discussies die binnen menig
vliegschool zullen worden gevoerd wel enigszins voor de geest halen.
Met een twin rating gehaald op een DA42 vliegt iemand niet zo maar
weg op een ‘conventionele’ twin, die bediend wordt met acht levers ver-
sus twee. Daartegenover staat dat de Diamond DA42 met haar gemak-
kelijke, intuïtieve motormanagement en de Garmin G1000 met weather

Functioneel ergonomisch.De Austro AE-300 kent net als de oude Lycoming een echte Time Between Overhaul.

PIlot RePoRt Door: Goof Bakker en Erik Brouwer – Foto’s: Erik Brouwer en Diamond Aircraft Industries GmbH

16-17-18-19_diamondda42.indd 18 18-11-14 11:45