Pagina 26 van: Piloot en Vliegtuig Editie 11-2023

26 PILOOT EN VLIEGTUIG NOVEMBER 2023

INTERVIEW Door: David Bakels

komst heeft. En over de experimenteerregeling: dat is ons instrument
om nog alle belangen in evenwicht te houden. Want ik geef je op een
briefje: als we helemaal terug zouden gaan naar het stelsel uit 2008,
dan zou het voor de luchtvaart moeilijker zijn dan nu met de experimen-
teerregeling in de hand. De rechter heeft in hoger beroep ook geoor-
deeld dat dit een afgewogen beslissing is. Vergeet ook niet dat Schiphol
feitelijk al een aantal jaar in de blessuretijd leeft, we hebben niet onein-
dig de tijd.
Wat de werkelijke maatregelen gaan inhouden, zal pas volgend jaar be-
paald worden als de EU zijn licht erover heeft laten schijnen en wat een
nieuw kabinet daarmee gaat doen. Tegen alle hoofdrolspelers wil ik nu
al zeggen dat wat er ook uitkomt, het niet echt iets zal veranderen aan
de urgentie.”

Schiphol en KLM presenteerden in juni een 93 pagina’s tellend rapport,
waarin zij middels talloze meetresultaten, berekeningen en voorgestel-
de procedures willen aantonen dat de beoogde stikstof- en andere om-
gevingsdoelen gehaald kunnen worden zonder de huidige scenario’s.
Speelt dit rapport een rol in uw beleid?
“We nemen alle input van alle betrokkenen serieus. Maar we beoorde-
len ze op een paar dingen: doet het voldoende op het te bereiken doel
en in welke tijdspanne kan het worden gerealiseerd. Er is bijvoorbeeld
veel discussie over het plan van KLM om anders te starten en landen.
Het punt is, als je dat doorrekent, doet het weinig op het geluidsdoel. En
als je kijkt naar de vlootvernieuwing bij KLM: dat neemt nog wel een
aantal jaren in beslag. De investeringen in nieuwe vliegtuigen zijn wel

Vijftig procent biofuel bijmengen is vooralsnog de limiet. (Foto: Neste)

heel welkom. Want op de langere termijn moet dit eigenlijk de laatste
keer zijn dat we spreken over een aantal vliegbewegingen. Naar de toe-
komst willen we een nieuw stelsel, waarbij geluid en andere vormen
van uitstoot verder moeten afnemen. En naarmate airlines dat sneller
kunnen laten afnemen, creëren ze perspectief en groeiruimte.”

Intussen kocht Schiphol agrarische bedrijven in de omgeving uit om
daarmee stikstofruimte voor juist méér vluchten mogelijk te maken. Al
of niet via het braakliggende Lelystad Airport. Is dat op zichzelf niet con-
troversieel? De overheid is immers grootaandeelhouder van Schiphol
en werkt met zo’n actie in feite zichzelf tegen?
“Schiphol is ondanks zijn overheidsaandeel een bedrijf op zichzelf met
een eigen directie en ook eigen verantwoordelijkheden en beslissingen.
In die context moeten die uitkopen gezien worden. Het is een bedrijf dat
binnen de wettelijke mogelijkheden deze stikstofruimte heeft gekocht.
Maar ook Lelystad Airport is ondanks het feit dat het onderdeel van de
Schiphol Group uitmaakt, een onderneming met een eigen directie. Die
luchthaven is als dossier overigens weldegelijk controversieel verklaard.
Er is voor Lelystad nog geen natuurvergunning, terwijl ook de oplossing
voor de laagvliegroutes nog niet is bepaald. Daarvoor is trouwens eerst
de nieuwe indeling van het luchtruim nodig. Over zowel het één als het
ander zal het nieuwe kabinet moeten beslissen.”

Hoe ziet u de toekomst van de luchtvaart?
“Ik heb een groot hart voor de luchtvaart, terwijl ik als VVD’er natuurlijk
ook het grote belang voor ons land als doorvoerland erken. De lucht-

24-25-26-27_interviewharbers.indd 26 17-10-2023 12:29