Pagina 43 van: Piloot en Vliegtuig Editie 11-2021

PILOOT EN VLIEGTUIG november 2021 43

Ter vergelijking staan twee C42’s op het platform, een omgebouwde en
een grotendeels originele. Tholen was eigenlijk heel tevreden met zijn
C42A uit 1998, die nu meer dan 1.200 vlieguren in de boeken heeft.
De basiskwaliteiten van een C42 – eigenlijk het meest verkochte UL-
vliegtuig in Duitsland – zijn het goede uitgerijpte gedrag en een eenvou-
dige en solide constructie. natuurlijk lopen de prestatiegegevens van
een uit eenvoudige buis en stoffen opgetrokken vliegtuig uit het begin
van het moderne UL-luchtvaarttijdperk ‘lichtjaren’ achter bij de snelheid
van een modern composietvliegtuig. maar Tholen geeft toe dat zijn
C42A eigenlijk niet ‘zo slecht’ vloog voor de make-over. vol gas bereikte
hij 160 km/h bij 5.300 tpm met een 80 pk rotax 912-motor. met een
volle tank en twee passagiers klom het vliegtuig ongeveer 2 meter/sec
bij 105 km/h. maar Tholen wilde een hogere kruissnelheid, een groter
bereik en een betere stijgsnelheid. op zijn verlanglijstje stonden ook be-
tere langzame vliegeigenschappen en een betere wendbaarheid. Die
wens had kunnen worden gerealiseerd door een modernere C42 aan te
schaffen of door van vliegtuigmerk of vliegtuigtype te veranderen, maar
Tholen wilde zijn geliefde, bewezen en veilige C42 niet opgeven. Hij
wist dat een krachtigere motor dan de rotax 912 ook beter zou preste-
ren. maar hij hield van zijn vliegtuig en nog meer van de eenvoudige,
stevige rotax 912.

Verjongingsproject?
maar hoe moderniseer je een oudere C42A? op dat moment realiseer-
de hij zich dat zo’n ombouw niet standaard verkrijgbaar is en evenmin
eenvoudig. Tholen had trouwens ervaring met hands-on werken aan ul-
tralights. na het behalen van het UL-vliegbrevet in 2017 kocht hij twee
niet-luchtwaardige Comco C22’s die problemen hadden met de moto-
ren en cellen. beide C22’s werden ontmanteld en tot één functioneel
vliegtuig omgebouwd dat medio 2018 luchtwaardig werd. Tholen ont-
moette op dat – cruciale – moment Lanitz-medewerker Kalveram. Die
heeft niet alleen veel ervaring met het herstellen van vliegtuigen maar
geeft zelfs cursussen in Duitsland en Frankrijk om piloten en technici te
leren hoe vliegtuigstof kan worden uitgewisseld, naar de hedendaagse
normen met behulp van moderne materialen – in dit geval oratex. maar
Kalveram is ook niet bang voor onbekende projecten – die motiveren
hem juist. Zo had Tholen in hem dus de perfecte partner gevonden voor
het verjongingsproject.

De make-oVer Van De c42a
In het begin was het voor Tholen duidelijk dat de vleugels een nieuwe
huid zouden krijgen, omdat de oude niet meer in topconditie was. De
reden dat een dergelijke conversie tegenwoordig mogelijk is bij de C42A
is mede gebaseerd op het feit dat Lanitz Aviation in 2017 een C22 pre-

senteerde die was bespannen met oratex. Die omgebouwde C22 had
een lagere vmin, een hogere kruissnelheid, betere vliegeigenschappen
en een betere bestuurbaarheid dan het origineel. na deze première be-
sloot Lanitz het concept verder te ontwikkelen en toe te passen op C42-
modellen. overigens werden deze oratex-conversies legaal uitgevoerd
op gecertificeerde vliegtuigtypes (standaard cat.), niet alleen op UL’s. Dit
resulteerde in een intensieve samenwerking met Comco Ikarus, die dit
project mogelijk maakte. Deze succesvolle conversie moedigde Lanitz
aan om hun engagement in de UL-wereld voort te zetten (de oratex-
conversie werd legaal gedaan op gecertificeerde vliegtuigtypes) en dus
pasten ze de ervaring die was opgedaan met de Comco Ikarus C22 ook
toe op het C42-model.
De moderniseringswens van Tholen kwam dus precies op het juiste mo-
ment.

Vleugelconstructie
Toen de originele stof van de C42A-vleugels werd verwijderd, werd dui-
delijk dat het verlijmen van de moderne oratex-stof op de originele on-
derconstructie erg moeilijk zou zijn, omdat de bestaande onderconstruc-
tie hiervoor niet echt geschikt voor was. De originele vleugels van een
C42A-relais liggen op buisvormige (aluminium) voor- en achterliggers
die zich aan de vleugelomtrek bevinden; ze worden bedekt door ‘zak-
ken’ van Kevlar/mylar/polyesterstof die in vorm worden gehouden door
dunne ‘ribben’/buizen die erin zijn gestoken.
Daarom werden voor het eerst de massief houten ribben gebruikt. Dit
was een van de belangrijkste wijzigingen aan het vliegtuig. Hierdoor kre-
gen de vleugels een stevig, duidelijk gedefinieerd aeroprofiel (eppler
Horton eH 2.0/12) en werden ze bovendien torsiebestendiger.

micro-Vortex effect
nadien lijmden Tholen en Kalveram de oratex-stof op de nieuwe ribben
en de vleugelliggers om deze vervolgens met warmte te krimpen. een
micro-vortex-effect op het oppervlak van de oratex-stof verbetert de ae-
rodynamische eigenschappen (dit voordeel is overigens bevestigd door
tests aan de Universiteit van Keulen en het micro-vortex-effect zal in de
nabije toekomst in een nieuwe reeks tests in samenwerking met het
Duitse DLr verder worden onderzocht). Tholens C42 kreeg een nieuw
gereflecteerd aeroprofiel en vaste vleugelneuzen gemaakt van Airex-
schuimsandwich.
bij de vorige vijf conversies die Kalveram had uitgevoerd, was de vleu-
gelvoorrandstructuur/neus gemaakt van multiplex en bevestigd aan de
aluminium buis die als vleugelvoorrand fungeerde. In de originele versie
van de C42A was er op dit punt alleen een aluminium buis die op het-
zelfde moment de vleugelligger was. Dit houten leading-edge vormge-

bijschrift

onderhuids: nieuwe vleugelribben en -voorrand. (Foto’s: Lanitz Aviation)

??

? ?

42-43-44-45_makeoverc42.indd 43 19-10-21 13:12