PILOOT EN VLIEGTUIG november 2020 69
Vliegtuig 1
type Boeing 737-7K2 (WL)
Registratie PH-BGK
constructienummer 38054/3292
eerste vlucht 18 mei 2010
Motoren 2 x cFMI cFM56-7B22
turbofans
Vliegtuig 2
type Boeing 737-8K2 (WL)
Registratie PH-HXF
constructienummer 62153/6261
eerste vlucht 25 januari 2017
Motoren 2 x cFMI cFM56-7B26e
turbofans
PH-HXF. (Foto: Alf van beem)
nadat het vliegtuig was opgelijnd op baan 24, kreeg de bemanning om
19:55:11 uur de startklaring waarna het vliegtuig aan de startrol begon.
doorStArt
vlak voordat KL1080 de baan raakte, besloot de bemanning echter een
doorstart te maken. De reden hiervoor was dat de flare te vroeg was in-
gezet en het vliegtuig langer boven de baan bleef zweven dan de be-
doeling was. Hierdoor zou het vliegtuig buiten de touchdown-zone op
de baan komen.
op dat moment, om 19:55:41 uur, meldde de bemanning van KL1080
dat zij een doorstart maakte. Deze melding werd bewust snel door de
gezagvoerder gemaakt omdat hij het idee had dat de baanverkeersleider
niet zou verwachten dat zij een doorstart zouden maken. Hoewel het
voor de bemanning niet de eerste prioriteit was om de verkeersleiding
in te lichten bij een doorstart, vond hij het in dit geval wel belangrijk.
De verkeersleider wilde dat Hv5193 de start zou afbreken, maar ge-
bruikte hierbij een ander vluchtnummer.
Toen de baanverkeersleider zich realiseerde dat hij het verkeerde vlucht-
nummer had gebruikt, was de snelheid van het vliegtuig al te hoog om
de start alsnog af te laten breken.
KL1080 was inmiddels bezig met de klimvlucht en om een conflict in de
lucht te vermijden, gaf de baanverkeersleider dit vliegtuig de opdracht met-
een een rechterbocht te maken. Hierbij werd geen koers opgedragen; 25
seconden later gaf de baanverkeersleider de opdracht om koers 270 te stu-
ren. Inmiddels was Hv5193 ook opgestegen en de baanverkeersleider gaf
de bemanning de opdracht om onmiddellijk naar links te draaien en koers
180 te sturen. beide bemanningen voldeden aan de opdracht waarbij de
Transaviabemanning aangaf dat zij het andere vliegtuig in zicht had.
onderzoek
Het derde incident werd wel uitgebreid door de ovv onderzocht. Hierbij
concludeerde de raad dat er door nagenoeg gelijktijdig ingrijpen van de
baanverkeersleider en de reactie van de beide bemanningen geen
daadwerkelijk botsingsgevaar ontstond.
maar het toepassen van verminderde separatie bij het gebruik van af-
hankelijke start- en landingsbanen is een werkwijze waarbij ongewenste
en potentieel gevaarlijke situaties kunnen ontstaan.
Afgezien van de onduidelijkheid over de legitimiteit van deze procedure,
is het de vraag of het voordeel (vergroting van de capaciteit) opweegt
tegen het potentiële gevaar dat hieruit kan ontstaan. LvnL dient daarom
vast te houden aan de basisregel dat de startklaring pas wordt gegeven,
nadat de landing op de afhankelijke landingsbaan daadwerkelijk door de
baanverkeersleider is vastgesteld of het vliegtuig zich nog op ten minste
2 nm (3,7 km) van de baandrempel bevindt.
(Foto: Schiphol Group)
66-67-68-69_incidentanalyse.indd 69 20-10-20 11:12
