66 PILOOT EN VLIEGTUIG november 2020
om de capaciteit op Schiphol optimaal te benutten gebruikt Luchtver-
keersleiding nederland (LvnL) doorgaans meerdere banen om te star-
ten en te landen. bij sommige baancombinaties kan bij een doorstart
een conflict ontstaan met een startend vliegtuig op een andere baan.
een van die afhankelijke baancombinaties is wanneer baan 18C wordt
gebruikt om te landen en baan 24 voor starten.
met het opstellen en uitvoeren van veiligheidsprocedures is het de be-
doeling dat dergelijke conflicten worden vermeden.
In 2007, ten tijde van het eerste incident dat we bespreken, gebruikte
LvnL de ‘voorschriften Dienst verkeersleiding’ (vDv). Hierin was een
procedure opgenomen voor afhankelijke banen.
Deze hield in dat buiten de uniforme daglichtperiode een vliegtuig niet
mocht starten van baan 24 wanneer een naderend vliegtuig zich binnen
drie mijl voor baan 18C bevond en nog niet daadwerkelijk was geland.
2007
In de avond van 6 december 2007 (buiten de daglichtperiode) was op
Schiphol baan 24 in gebruik voor starten en 18C voor landen. Air France
vlucht AF3484, een Airbus A318, maakte tijdens de nadering voor baan
18C vlak voor de landing een doorstart. Kort daarvoor kreeg KL1027,
een boeing 737-900, van de luchtverkeersleiding toestemming om te
starten vanaf baan 24. Dit leidde voor beide vliegtuigen tot een waar-
schuwing van het botsingswaarschuwingssysteem TCAS. beide piloten
namen actie om een botsing te vermijden. op het moment dat KL1027
op gelijke hoogte AF3483 voorlangs kruiste, bedroeg de onderlinge af-
stand circa 460 m.
De onderzoeksraad concludeerde destijds onder andere dat het voorval
niet zou hebben plaatsgevonden als interne procedures uit de vDv zou-
den zijn gevolgd.
LvnL legde de oorzaak van de bijna-botsing bij het te laat melden van de
doorstart door de betrokken piloten en kreeg de Inspectie verkeer en Wa-
terstaat (IvW, nu Inspectie Leefomgeving en Transport – ILT) zelfs zover
om in de AIP op te nemen dat piloten een doorstart snel moeten melden.
Het wekt de indruk dat hierbij compleet voorbijgegaan werd aan het
adagium ‘aviate, navigate, communicate’. Je kunt er immers nooit vanuit
gaan dat piloten bij een go-around in staat zijn om heel snel melding
daarvan te maken. Door omstandigheden kan de prioriteit zijn om het
vliegtuig en vliegpad onder controle te houden.
In de oktobereditie 2020 van Piloot en Vliegtuig bespraken we meerdere vergelijkbare voorvallen op
Lissabon Airport. Nu kijken we naar Schiphol. Hier vonden drie incidenten plaats, waarbij vliegtuigen
onder vergelijkbare omstandigheden te dicht bij elkaar kwamen.
Airprox-Schiphol
INcIdeNtANALySe Door: Harro ranter, the Aviation Safety network – Illustraties: onderzoeksraad voor veiligheid (ovv)
(Foto: Schiphol Group)
66-67-68-69_incidentanalyse.indd 66 20-10-20 11:12
