Pagina 36 van: Piloot en Vliegtuig Editie 11-2016

36 PILOOT EN VLIEGTUIG november 2016

BeleVeNiSSeN Door: Hans Heerkens

mustang-vlieger Lieven Lavaert (r) en auteur Hans Heerkens.Wiellanding. (Foto: Christophe Haentjens)

dering. Althans volgens de stijgsnelheidsmeter; zolang ik maar naar bui-
ten kijk, lijken de hoogteveranderingen wel mee te vallen. Lijken, want
een formatievlucht met een ander vliegtuig zou jammerlijk zijn mislukt.
bij lichte vliegtuigen en ultralights merk je het sneller als de hoogte ver-
andert; je voelt dat de snelheid toe- of afneemt, het geluid van de lucht-
stroom rond het vliegtuig wordt luider of zachter enzovoort.

uitzicht
Het uitzicht onder de druppelvormige cockpitkap is schitterend, zelfs
vanuit de achterste stoel. In steile bochten heb je een prachtig zicht op
de grond. Je moet zelfs de staart kunnen zien, maar omdraaien is bijna
onmogelijk als je volgens de voorschriften bent ingegespt. Daarom lieten
sommige mustangvliegers tijdens de oorlog spiegels monteren.
Afgezien van de nodige steile bochten en barrel rolls verloopt de vlucht
rustig; we behandelen deze oude dame met veel zorgvuldigheid. We
blijven in de buurt van het vliegveld. Lieven maakt enkele barrel rolls en
duikvluchten. Ik voel de schuldige afgunst op de mannen, jongens, die
met dit vliegtuig de oorlog werden ingestuurd. maar het verleden kun je
niet veranderen. misschien zijn de mensen daar beneden die ons zien
vliegen wel afgunstig op mij. Het luide geronk van de merlin is prachtig
om te horen, maar bij lange vluchten waarschijnlijk wel vermoeiend.

de landing
De twintig minuten vliegen voorbij. Het vliegveld ligt schuin links voor
ons. met een ruime bocht draai ik hoog naar finals en verminder het
vermogen tot 27 inch Hg inlaatdruk. Lieven zegt mij 150 mph (241
km/h) aan te houden, maar het uittrimmen kost me enige moeite en ik
vlieg in eerste instantie zo’n 135 mph (217 km/h). Dat is nog ruim bo-
ven de overtreksnelheid van ongeveer 100 mph (161 km/h). Het is niet
zo dat iedere passagier de nadering mag maken; dat hangt af van de
vliegervaring. Sommige passagiers raken de knuppel tijdens de vlucht

niet aan. In de laatste fase vóór de landing neemt Lieven het vliegtuig
over en zet de mustang met een ’wheeler’ landing voorzichtig op de
baan. Tijdens het afvangen mindert hij vermogen en op het moment dat
de hoofdwielen de baan raken, beweegt hij de knuppel iets naar voren
om te voorkomen dat de staart te snel zakt en daardoor de invalshoek
van de vleugel zo toeneemt dat we opnieuw het luchtruim kiezen. een
voordeel van deze landingstechniek is dat bij doorstarten de staart niet
omhoog hoeft te komen en er dus niet of nauwelijks sprake is van gyro-
scopisch effect of P-factor. op korte landingsbanen wordt een driepunts-
landing gemaakt, maar dan is het risico van een overtrek groter. bij
dwarswind wordt dan weer liever voor de ‘wheeler’ landing gekozen.
Lieven vertelt me dat je, als je licht stuitert bij een wiellanding met de
mustang, de knuppel niet moet bewegen en je moet wachten tot het
vliegtuig opnieuw de baan raakt. bij een zwaardere ‘bounce’ maak je
daarna alsnog een driepuntslanding of een doorstart. Tijdens de uitloop
stuurt Lieven niet continu bij met het voetenstuur, maar maakt korte,
stevige correcties, net als tijdens de start. Het is belangrijk om bij afwij-
kingen van de juiste koers snel te corrigeren, want bij een vliegtuig met
staartwiel bevindt het zwaartepunt zich achter de hoofdwielen, waardoor
een ‘groundloop’ (een abrupte draai die het onderstel kan beschadigen)
altijd op de loer ligt.
Het zicht naar voren is zelfs tot na het afvangen opvallend goed. on-
danks het feit dat Lieven vóór mij zit, kan ik de baan bijna voortdurend
goed zien. Zodra de staart begint te zakken wordt het uitzicht naar voren
natuurlijk stukken slechter, maar schuin links en rechts vóór het vliegtuig
is de baan duidelijk genoeg te zien om zonder moeite de juiste koers
aan te houden. Ik heb enkele malen een Tiger moth geland en daarbij
was het uitzicht vanuit de voorste cockpit zeker niet beter. misschien
speelt de vrij steile daalhoek een rol, die lijkt mij 6 tot 7 graden. Lieven
zet zijn stoel altijd zo hoog mogelijk om het best mogelijke uitzicht over
de neus te hebben. De Scat vII heeft geen vizier, hetgeen het uitzicht
ten goede komt.

ten slotte
Lieven taxiet naar de hangar en zet de motor uit. een lang gekoesterde
droom is in vervulling gegaan. Ik krijg na de debriefing een geheugen-
kaart mee met daarop de opnamen die tijdens de vlucht zijn gemaakt
met twee camera’s in de cockpit. Weer thuis bekijk ik niet alleen deze vi-
deo’s, maar ook een paar documentaires over vluchten met mustangs
(enkele zijn te vinden op YouTube). Ik kan me nu beter inleven in deze
beelden, en ik zal nog lang plezier hebben van mijn vlucht. Lang niet ie-
dereen zal het bedrag van 2.200 euro over hebben voor een vlucht met
een mustang, maar voor de echte liefhebbers is het heel mooi dat de
mogelijkheid wordt geboden, en nog wel in Antwerpen, waar de meeste
lezers van Piloot & vliegtuig in slechts enkele uren heen kunnen reizen.
meer informatie op https://vintage.flights/.

Koeler onder romp levert desgevraagd netto stuwkracht. (Foto: Francois de ribaucourt)

34-35-36_oppadmetmustang.indd 36 17-10-16 14:47