Pagina 43 van: Piloot en Vliegtuig Editie 10-2021
PILOOT EN VLIEGTUIG OKTOBER 2021 43
peratuur, geen brandstofdruk, geen fi lters voor brandstof en olie. Stuk voor
stuk zaken die eigenlijk een voordeel zouden moeten opleveren waarom
er voor elektrische voortstuwing gekozen zou moeten worden.
GELUID
Of zou het zijn dat amateurbouwers een motor moeten horen grommen?
Voorwaar, geluid is niet onbelangrijk. In de autowereld schijnt het pas leuk
te worden boven de tienduizend toeren. Het schijnt momenteel zo te zijn
dat vliegers in elektrische vliegtuigen een headset moeten gebruiken met
actieve noise canceling omdat er wel erg veel lawaai de cabine in komt.
Dit komt waarschijnlijk doordat elektrische vliegtuigen van binnen slecht
geïsoleerd zijn om maar zoveel mogelijk gewicht te besparen. Wat wel
een leuke ontdekking is voor mensen die langs de baan staan, is dat een
elektrisch vliegtuig toch nog wel wat geluid produceert. De propeller is hier
de boosdoener. Deze maakt helemaal niet zoveel minder geluid als een
vliegtuig met een goed gedempte verbrandingsmotor. Neem bijvoorbeeld
Rotax eens, die zijn met de moderne dempers best wel stil.
AERODYNAMICA
Vormgeving is ook belangrijk. Bij traditionele vliegtuigen is een deel van
de vorm ook functioneel. Neem de motorkap. Het feit dat de meeste
vliegtuigen zijn uitgerust met een boxermotor, bepaalt dat de motorkap
een behoorlijke breedte krijgt. Daarnaast zitten aan de voorzijde de
luchtinlaten voor de koeling ervan. Een motor moet ook lucht happen,
dus daarvoor is ook een opening nodig. Er is bij een elektro-aangedre-
ven vliegtuig dan ook niet zo’n grote strijd meer om de warmte-afvoer-
opening want die is niet in dezelfde mate nodig als bij de verbrandings-
motor. Allemaal zaken die de aerodynamica niet ten gunste komen en
die bij een elektrisch vliegtuig kleiner gemaakt kunnen worden. Een
vliegtuig met een elektromotor kan een veel spitsere neus hebben, waar
nauwelijks koelopeningen in zitten. Een motorkap kan ook uit lichter ma-
teriaal gemaakt worden omdat er geen grote warmtebron onder zit. Niet
meer uit aluminium of warmtebestendige composiet, maar uit licht en
dun materiaal. Allemaal voordelen van een elektrisch vliegtuig.
INSTRUMENTENBORD
Het instrumentenbord zou ook wel eens kilo’s lichter kunnen worden omdat
een behoorlijk aantal meters niet meer nodig is: geen tankmeters, geen olie-
drukmeters, geen olietemperatuurmeters, geen cilinderkoptemperatuurme-
ters, geen uitlaatgastemperatuurmeters, en ook geen leaning-apparatuur
meer om de motor te leanen. De suction-meter en alles wat daarachter
hangt kan ook weg, tenzij we met een
venturi willen werken. Zij die instru-
menten dubbel willen, één exemplaar
elektrisch en één exemplaar vacuüm
aangedreven, hebben dan een pro-
bleem, want een elektrisch vliegtuig
heeft nou eenmaal geen vacuümap-
paratuur. Maar ook elektrisch is veel
mogelijk om het circuit te scheiden.
Maar dan is er weer een tweede accu
nodig. De vraag is of dat wat oplevert.
Als een dashboard in ‘glass’ uitge-
voerd wordt, valt zeker gewicht te be-
sparen. Allemaal zaken die in het
voordeel van een elektrovliegtuig zijn.
BEDIENING
Zo’n vliegtuig bedienen is ook al een
stuk eenvoudiger. Geen tankselector
meer, dus niet meer hoeven naden-
ken of we op de linker- of rechtertank vliegen en of we überhaupt de
benzinekraan wel open hebben staan. Geen primer apparatuur meer.
Geen startknop of sleutel meer. Geen magnetenschakeling links, rechts,
en beide meer, geen leanknop. En ook geen ‘startritueel’ meer. Alleen dat
laatste is wel een dingetje. Aan menig stamtafel wordt wat afgeboomd
hoe je je vliegtuig moet starten. In de checklist staan behoorlijk wat zaken
die iets te maken hebben met de brandstofaangedreven motor. Een veili-
ge vlucht draait voor een groot deel immers om een betrouwbare motor-
loop. Bij een elektro-aangedreven variant is dat allemaal voorbij.
WETGEVING
En toch, ondanks alle voordelen is de amateurvliegtuigbouwer niet bezig
met een elektrische aandrijving. Het kan zijn omdat de bouwer bang is
voor de enorme administratieve rompslomp en bewijslast dat zijn elek-
tromotoraangedreven vliegtuig veilig vliegt en de gekozen oplossing be-
trouwbaar is. Niet veel bouwers hebben die fi nanciële armslag en even-
min de moed en zin om dit op te pakken. Je moet veel moeite doen
om dit bij IlenT goedgekeurd te krijgen. Er werken daar mensen die je
hier graag bij helpen, maar er moet wel voldaan worden aan wetgeving,
en die is verdraaid ingewikkeld. Hier zijn dus nieuwe ‘Fokkers’ en ‘Koolh-
ovens’ voor nodig om dit te ontwikkelen. Als we bedenken hoeveel
moeite zij zich getroost hebben om een vliegtuig te bouwen met de
kennis van toen, dan verdienen ze een standbeeld. Voor ontwikkeling en
wetgeving heb je lange adem nodig. Eigenlijk zou elke amateurvliegtuig-
bouwer dus ook een standbeeld moeten krijgen.
IS ER MATERIAAL TE KOOP?
Ja, er is ontzettend mooi materiaal te koop. Siemens (onlangs overgeno-
men door Rolls-Royce) is redelijk goed ingewerkt in de vliegwereld en is
misschien wel leading in dit segment. Een motor van 26 kg met 90 kw
vermogen is om van te watertanden. Op de foto is ook heel goed te
zien wat er tussen 2015 en 2018 is gebeurd. In drie jaar tijd is het ge-
wicht iets afgenomen, maar het vermogen is nu 1,5 x zo groot. Dit soort
groeiontwikkelingen lijken wat op de computerwereld waar dit soort ver-
beteringen aan de orde van de dag zijn. Natuurlijk is er ook een control-
ler nodig, en natuurlijk de onvermijdelijke accu’s. Wat die accu’s betreft
zou er goed gewinkeld kunnen worden in de autowereld vanwege de
nodige ervaring en ook de afmetingen zijn zodanig dat het gaat passen
in een vliegtuig. Het voert hier te ver om een werkende combinatie te
laten zien, maar met wat onderzoek zou hier toch een heel mooie op-
lossing bebouwd moeten kunnen worden…
Bijschrift
??
? ?
??
??
42-43_experimental.indd 43 14-09-21 13:08
