Pagina 43 van: Piloot en Vliegtuig Editie 10-2020

PILOOT EN VLIEGTUIG oktober 2020 43

de vleugel die dat omzet in stuwkracht. Het gaat te ver om hier uit te
leggen hoe hij dat doet, al is dat eigenlijk het allermooiste aspect omdat
elk propellerblad vanwege zijn verlopende profiel in feite een heleboel
vleugelprofielen tegelijk is. Het gaat in ieder geval gepaard met heel gro-
te en ook heel verschillende krachten. Centrifugaal- en torsiekrachten
zijn de belangrijkste. Motoraandrijving, luchtdruk en luchtweerstand en
nog maar een paar andere. en de rest…”
Veldman vervolgt: “er zijn in algemeen-technische zin zo’n zeven tot ne-
gen soorten propellers. De meest voorkomende zijn tweebladig, zij het
fixed, dan wel constant speed met hun automatisch verstelbare bladen;
veelal gemaakt van aluminium. Het zijn voornamelijk Amerikaanse en
Duitse fabrikanten, waarbij met name de Duitse fabrikant ‘Mt’ houten
propellers levert. er zijn ook wel propellers van composiet of carbonfiber.
keihard en vederlicht. en peperduur. Al is dat maar betrekkelijk.”

Heel Goed kijken
“Het eerste wat je bij inspectie en onderhoud dan ook doet, is het rustig
aankijken van de propeller aan het vliegtuig. Is er al meteen iets wat je
opvalt? Verbuigingen of verdraaiingen van de bladen? ook ten opzichte
van elkaar? beschadigingen? Daarna je handen erbij. Dus voelen. Met
name de propellerbladen zelf. De ‘slagkant’ en beschermranden daar-
van, de tips, maar ook de spinner. Speling. bij alles opletten of je putten,
krassen, kratertjes, knikken of happen voelt. De mate van beschadigin-
gen is belangrijk, want die verstoren de luchtstroom en daarmee de effi-
ciency van de propeller. en trouwens ook de balans. trillingen, kortom.
en hoe is met eventuele lijmnaden gesteld? Verder kijk ik natuurlijk naar
schroeven en bouten waarmee de propeller op de as of flens zit.”

fabrieksnorMen
en dan eventueel fijn aan de gang met slijptol, schuursponsjes, plamuur,
en/of het leggen van alu-lasrupsjes? Veldman: “Welnee! Zijn er ernstige
beschadigingen – we moeten daarbij fabrieksnormen hanteren – dan
mogen wijzelf daar niets aan doen. Alleen de fabrikant mag dat. kortom:
demonteren en opsturen, die propeller. Wij mogen ze hooguit poetsen
en bijspuiten, maar ook weer alleen met voorgeschreven lak. Je kunt
een propeller overigens niet eindeloos oplappen. op een gegeven mo-
ment wordt hij aan de hand van het reparatieregister van de fabriek en
ook die van ons gewoon ‘op’ verklaard. Dan moet er een nieuwe ko-
men. een ‘leen-prop’ kan, maar meestal blijft het toestel hier gewoon
staan tot de propeller weer terugkomt.” Is dat kostbaar? “een nieuwe

fixed prop kost gemiddeld tussen twee en drie mille; een constant
speed zomaar tien. Nog afgezien van de montage natuurlijk.”

sneller Maken?
Zou je een vliegtuig eigenlijk ook kunnen ‘opvoeren’ door middel van
een andere propeller? Dus bijvoorbeeld een ‘snelle’ bestellen? of juist
een ‘sprinter’?
“Absoluut! Dat gebeurt ook wel. Je hebt fixed-pitch propellers die ervoor
zorgen dat je vliegtuig heel snel klimt, maar ook exemplaren die voor
highspeed-cruising zijn gemaakt. Hoewel die juist weer minder presteren
op lage snelheden. Het ombouwen van fixed-pitch naar variable-speed
komt ook voor. Je hebt dan ‘the best of two worlds’: een snelle klim en
een goeie cruise!”

WerkinG Governor
er zit toch ook nog een governor tussen motor en propeller? “Inderdaad,
dat is een door middel van motoroliedruk werkende bladhoek-versteller
die met behulp van tandkransen de bladen van een constant-speed pro-
peller voortdurend in optimale stand zet – of houdt – bij een gegeven
motortoerental. De correcte werking daarvan bekijken wij ook, maar ook
hier geldt: wijzelf mogen er niet aan werken. Want ook hier is het de fa-
brikant die het moet doen. en ja: in de tussentijd blijven toestellen
meestal gewoon hier staan.”

dynaMiscH balanceren
Zo’n gereviseerde of nieuwe propeller er gewoon weer opzetten en vlie-
gen maar weer? “Nee, in beide gevallen moeten ze nog dynamisch ge-
balanceerd worden. In de fabriek doen ze dat statisch, dus op gewicht
en het zwaartepunt vanuit het midden, maar dynamisch doen we dat
aan het toestel voor de daadwerkelijk gemeten onbalans. Niet elke
krachtbron loopt immers bij een ideaal prop-toerental exact hetzelfde.
We doen dat tegenwoordig overigens met een computer, die zelfs pre-
cies de plek aangeeft waar we de gewichtjes van tien gram moeten
vastschroeven voor de mooiste trillingvrije loop. Na afloop van alle werk-
zaamheden start ik de vliegtuigmotor en laat ik de propeller proefdraai-
en. Daarbij kijk ik opnieuw of alles er goed uitziet, goed loopt en… goed
klinkt. en ten slotte voer ik alle gedane zaken in de systemen en in de
vliegtuigpapieren in. en ja: dan is inderdaad vliegen maar weer!”

Met dank aan Aircraft Maintenance Netherlands, Teuge.

bijschrift

??

? ?

??

??

Verdraaide, ronddraaiende vleugel. elke 50 of 100 draaiuren inspectie. Fabrieksnieuw, klaar voor montage aan C208.

42-43_dehangar.indd 43 15-09-20 09:28