PILOOT EN VLIEGTUIG september 2020 67
NAderiNg
Om 12:30 uur lokale texas-tijd is er radiocontact met de verkeersleider
van Houston Approach. De boeing mag verder dalen en de bemanning
kan rekenen op een landing op baan 26L.
Vijf minuten later geeft Houston Approach aan dat er een gebied met
slecht weer op de route ligt en vraagt hoe ze daar omheen willen vlie-
gen.
Op dat moment is de bemanning even afgeleid omdat er een mogelijke
storing is van het primaire beeldscherm van de copiloot. Niet handig,
aangezien hij pilot Flying is. De rollen worden omgedraaid en de gezag-
voerder wordt pilot Flying. Ondertussen antwoorden ze Houston Ap-
proach dat ze aan de westkant om het slechte weer heen willen vliegen.
Geen probleem, maar de verkeersleider geeft wel aan dat ze de daling
naar 3.000 voet moeten bespoedigen. Op dat moment zit het vliegtuig
op 10.000 voet, 48 zeemijl ten zuidoosten van Houston.
De copiloot merkt op dat hij een electronic Flight Information (eFI) scha-
kelaar in de cockpit kan gebruiken om het beeld weer terug te krijgen.
Dat lukt, en de copiloot wordt vanaf dat moment weer opnieuw pilot
Flying.
De verkeersleider geeft dan instructies om een koers van 270 graden te
vliegen om het slechte weer te omzeilen. De gezagvoerder voert de na-
dering in de Flight management Computer (FmC) in.
go ArouNd
Om 12:38 uur legt de copiloot zijn linkerhand vermoedelijk op de
speedbrake-hendel. Deze hendel zit links van de gashendels in de mid-
denconsole. Conform de standaardprocedures van Atlas Air houdt hij in
deze fase van de vlucht de hendel vast. Hierbij zit zijn linkerarm achter
de gashendels en komt zijn pols of horloge in aanraking met de go-
around-schakelaar die zich op de gashendels bevindt. Waarschijnlijk
wordt deze schakelaar onbedoeld en onbewust geactiveerd wanneer
het vliegtuig begint te schudden door de lichte turbulentie.
Uiteraard is deze functie alleen van belang voor de naderingsfase wan-
neer deze moet worden afgebroken.
Het gevolg is dat motoren op gang komen om stuwkracht te leveren
voor een doorstart. De neus komt omhoog en de snelheid neemt toe.
De piloten hebben het niet direct in de gaten omdat ze op dat moment
de rand van een koudefront binnenvliegen. Dit gaat gepaard met lichte
turbulentie.
een paar seconden later reageert de copiloot verschrikt: ”Oh… Woah…
my speed.. my speed”.
Op dat moment zit het vliegtuig op 6.000 voet, 35 zeemijl van Houston.
De copiloot is compleet in verwarring. Door de versnelling en de neus
die omhoogkomt voelt het voor hem aan alsof het vliegtuig overtrekt. In
paniek duwt hij de stuurkolom naar voren: “Lord have mercy!”
“What’s goin’ on?”, vraagt de gezagvoerder verwonderd. Hij heeft geen
idee wat er aan de hand is en waarom de copiloot de neus naar bene-
den duwt. “pull up!” roept de passagier op de jumpseat.
bijschrift
??
? ?
??
??
Laatste drie minuten van de vlucht.
Vluchtprofiel.
66-67-68-69_ongevalanalyse.indd 67 18-08-20 11:28
