Pagina 25 van: Piloot en Vliegtuig Editie 09-2020

PILOOT EN VLIEGTUIG september 2020 25

Van Hooijdonk: “De kosten van zo’n revisie zijn vanwege dure onderde-
len en pure arbeidsintensiviteit dermate hoog, dat ik voor die paar dui-
zend euro’s extra voor een nieuwe motor koos. maar dat heeft ook nog
een andere reden. Ik wilde de nieuwste versie, die met een kleiner slag-
volume van 1.200 cc, watergekoelde koppen en een dry-sump smeer-
systeem met een kleinere olievoorraad niet alleen veel efficiënter loopt,
(overigens op normale autobenzine in plaats van Avgas), maar die ook
maar eens in de 100 uren geïnspecteerd hoeft te worden, in plaats van
voorheen elke 50 uur. In alles dus eigenlijk de helft goedkoper. Geen
moeilijke keus, kortom. Daar komt nog bij dat we allemaal dol zijn op dit
toestel en dat het een fijn gevoel is om hem weer helemaal lekker up to
date te maken. Vandaar dat ik ook het motorframe en het brandschot
heb losgehaald en wit gemoffeld. Netjes, hè? Zo zie je meteen elke
eventuele lekkage, terwijl je tijdens werkzaamheden ook meer ‘bijlichtre-
flectie’ hebt.”
Om wat voor prijzen gaat het dan bij motorrevisies? en bij nieuwe moto-
ren? “Deze nieuwe rotax-viercilinder kost 18,5 mille. Dan moet hij er
ook nog wel even in gehangen en getest worden. Drie dagen staan
daarvoor. Zou ik voor een revisie gekozen hebben, dan praat je over een
mille of 15-16 aan spullen en arbeid; ook nog weer zonder de uit- en
inbouw.”

het kan nog gekker
Astronomische bedragen voor een in feite simpele boxermotor met 80,
100 of een enkele keer 160 pk’s. Waar zit hem dat in? Van Hooijdonk:
“puur in de certificeringskosten. bedenk: anders dan in de autowereld
waar van een bepaald motortype honderdduizenden tot miljoenen stuks
worden geproduceerd, gaat het in de vliegtuigwereld in het gunstigste

geval om enkele duizenden stuks. De kosten van ontwikkeling en certifi-
ceren moeten dus over veel minder stuks worden omgeslagen. Het kan
nog gekker, hoor. Zie je bijvoorbeeld die Cessna 172 daar? Die heeft
een vergelijkbare Amerikaanse Lycoming-motor, waarvan het basisont-
werp met een slagvolume van vier liter en een carterinhoud van iets van
acht liter al van omstreeks de oorlog dateert. een prachtig luchtgekoeld
blok dat bij vervanging echter wel 45 mille kost. meer dan het dubbele
dus. Qua revisie overigens 16,5 mille.”
Van Hooijdonk raadt ons onbegrip, onze twijfel: “Dat die zaak op meer-
dere manieren scheef ligt, heeft als belangrijkste oorzaak dat er eigenlijk
nooit een echt andere soort krachtbron voor de lichte luchtvaart werd
ontwikkeld. Daar bestond eenvoudig geen noodzaak voor omdat de
boxermotor conceptueel optimaal voldeed, terwijl de gangbare vermo-
gens van 100, 150 à 160 pk’s ruimschoots voldoen om er alles goed
mee te kunnen doen. Dus waarom dan iets nieuws maken? tegen op-
nieuw torenhoge ontwikkelings- en certificeringkosten?”

rijkDom
Zit je als vliegtuigwerkplaats eigenlijk klem tussen fabrikanten/leveranciers
met hun prijzen en procedures en alle strenge voorschriften, waar je ook
in de hangar in toenemende mate mee te maken hebt? Valt er kortom
nog wat te verdienen? Van Hooijdonk: “Hahaha, een mooie vraag. Ik ben
destijds met onderhoud van vliegtuigen begonnen omdat ik meerdere
vliegtuigen bezat die ik zelf wilde kunnen onderhouden. Het zijn er inmid-
dels negen. een klassiek gegeven is dat je dan vanzelf vragen van derden
krijgt om dat ook met hun toestel te doen. en dat zijn er inmiddels 54! en
die financieren met hun klandizie in feite die negen van mij. en dat is de
rijkdom die ervoor mij werkelijk toe doet!”

bijschrift

??

? ?

??

??

Van Hooijdonk inspecteert grondig… betaalbaar en betrouwbaar: rotax.

Inspectie van drijfstang en krukas.

24-25_dehangar.indd 25 18-08-20 09:57