Pagina 59 van: Piloot en Vliegtuig Editie 08-2023

PILOOT EN VLIEGTUIG AUGUSTUS 2023 59

Bij drones denken de meeste mensen aan kleine vliegtuig-
jes. Daarvan zijn er een heleboel; je kunt ze in een speel-
goedwinkel kopen. Maar grote onbemande vliegtuigen zijn
op langere termijn volgens mij minstens zo belangrijk.
Momenteel worden in de Verenigde Staten en in Europa
drones ontwikkeld. Over één gebruiksmogelijkheid wil ik
het hier hebben: het vervoer van vracht. Deze toepassing
van drones komt dicht in de buurt van wat je ook kunt
doen met bemande vrachtvliegtuigen, maar drones hebben
verschillende voordelen. Vooraf moet ik zeggen dat ik op-
richter was van PUCA; het Platform Unmanned Cargo Air-
craft, dus ik ben misschien bevooroordeeld. Ik hoop dat u
mijn opmerkingen desondanks in u zult opnemen.

DOE HET EENS ANDERS
Onbemande vrachtvliegtuigen hebben natuurlijk de voorde-
len van elk onbemand vliegtuig, zoals de mogelijkheid om
dag en nacht te opereren en zeer lange vluchten te maken.
Maar daarnaast hebben ze enkele specifieke voordelen.
Omdat er geen passagiers zijn, is een drukcabine niet no-
dig. Ik heb begrepen dat dit zo’n vijftien procent gewicht
kan besparen, en daarmee kosten. Goederen waarvoor dat
nodig is kunnen in luchtdichte containers worden vervoerd
en luchtverversing is niet nodig, behalve als het gaat om le-
vende have. Door de romp te vullen met bijvoorbeeld zui-
vere stikstof kan brandgevaar worden verminderd. Omdat
het niet nodig is dat mensen in geval van nood het vlieg-
tuig snel verlaten, kan de configuratie van een ‘vliegende
vleugel’ worden gebruikt, zoals we zien bij de B-2-bom-
menwerper. Dit bespaart ook zo’n vijftien procent aan
brandstof. Omdat er geen cockpit nodig is, komt extra ruim-
te beschikbaar voor vracht. Al deze voordelen, en andere,
kunnen ertoe leiden dat het minimumvolume waarbij
vracht winstgevend kan worden vervoerd, omlaag kan. Dit
kan het mogelijk maken om niet langer via ‘hubs’ te opere-
ren, maar bijvoorbeeld rechtstreeks naar industrieterreinen
te vliegen. Omdat er geen passagiers aan boord zijn kan
een zeer steile nadering worden gemaakt en kan bij het
landen krachtig worden geremd. Met behulp van navigatie-
systemen zoals Differential GPS (DGPS) moet het mogelijk
zijn om op ‘gewone’ wegen te landen, die ’s nachts worden
afgesloten voor verkeer.
De meeste onbemande vrachtvliegtuigen die momenteel
worden ontwikkeld, zoals de Chapperal van Elroy Air, de
Rhaegal van Sabrewing, de Natilus (zie P&V van april 2022),
de Spaanse FlyOx en de vrachtdrone van het Nederlandse
Wings for Aid (kijk eens op hun websites) hebben een con-
ventionele configuratie. Dat is niet vreemd. Met deze confi-
guraties is bij bemande vliegtuigen al veel ervaring opge-

daan. En de meeste onbemande vrachtvliegtuigen worden
ontwikkeld door kleine, jonge bedrijven. Grote bedrijven zo-
als Airbus hebben werk genoeg met hun huidige producten.
Ik hoop dat overheidsorganisaties zoals het Nationaal Lucht-
en Ruimtevaartcentrum (NLR) door onderzoek de benodig-
de kennis aanleveren om nieuwe configuraties van onbe-
mande vrachtvliegtuigen mogelijk te maken. Dit kan ook voor
Fokker een nieuwe kans betekenen.

WAAROM ZIJN ZE ER NOG NIET?
Als onbemande vrachtvliegtuigen zo veel voordelen bieden,
waarom zijn ze er dan nog niet? Een belangrijke reden is
dat iedereen op iedereen wacht. Fabrikanten wachten op
klanten, en klanten kijken naar elkaar en investeren pas in
onbemande vrachtvliegtuigen als de concurrent eveneens
aanstalten maakt. En het allerbelangrijkste is misschien dat
de benodigde infrastructuur ontbreekt. Er zijn geen lucht-
waardigheidseisen voor onbemande vrachtvliegtuigen, ver-
keersleidingcentra zijn er niet op aangepast en er zijn geen
landingsplaatsen. Er wordt momenteel wel beleid ontwik-
keld, maar dat betreft in de civiele sector vooral de kleine
drones. Zo wordt gewerkt aan U-Space, een luchtverkeers-
leidingregime dat moet zekerstellen dat kleine drones veilig
kunnen vliegen in een luchtruim waar op enkele honder-
den meters hoogte ook bijvoorbeeld sportvliegtuigen en
politiehelikopters vliegen. De ANWB experimenteert met
het vervoer van medische goederen tussen ziekenhuizen,
zoals bloed voor transfusies. Maar de onbemande vracht-
vliegtuigen waarover ik het hier heb zijn geen kleine drones.
Het zijn onbemande Cessna Caravans en Boeing 737’s. Of
nog groter, maar dan nemen de voordelen ten opzichte
van bemande vliegtuigen af. Ik ben ervan overtuigd dat ook
bestaande vliegtuigfabrikanten zich moeten bezighouden
met onbemande vrachtvliegtuigen. Al is het maar omdat
onbemande vrachtvliegtuigen veel meer ‘gewone’ vliegtui-
gen zijn dan drones, en wat mij betreft in hetzelfde lucht-
ruim vliegen als verkeersvliegtuigen. De modernste ver-
keersvliegtuigen kunnen al volledig onbemand vliegen. Ze
mogen het nog niet en passagiers accepteren het nog niet.
Maar fabrikanten van verkeersvliegtuigen hebben groten-
deels de kennis én de mogelijkheden om ontbrekende
kennis op te doen om onbemande vrachtvliegtuigen te
bouwen.

TEN SLOTTE
Welke nieuwe gebruiksmogelijkheden leveren onbemande
vrachtvliegtuigen op, en hoe kunnen Nederland en België
hiervan profiteren? Hierover gaat de analyse van volgende
maand.

ANALYSE Door: Hans Heerkens

DRONES: DENK VRACHT, DENK GROOT

Minder

vracht nodig

om winst

te maken

Hans Heerkens

is docent

luchtvaartindustrie

Universiteit Twente

hans.heerkens@freeler.nl

Bijschrift

59_analyseheerkens.indd 59 17-07-2023 16:46