Pagina 37 van: Piloot en Vliegtuig Editie 08-2013

PILOOT EN VLIEGTUIG augustus 2013 37

Le Bourget 2013

Door: Hans Heerkens

analyse

en de beperkte capaciteit van hub-luchthavens op den
duur het succes van de A380 zullen bepalen, maar zoals
hierboven bleek ben ik niet altijd een goede voorspeller.
Het is belangrijk dat de nieuwe A350 300-zitter een suc-
ces wordt. Boeing heerst op de markt voor breedromp-
vliegtuigen en heeft met de 747-8, 777 en 787 een geva-
rieerder aanbod dan Airbus. Tussen de A350 en A380 zit
qua passagierscapaciteit een fors gat. De A320neo ver-
koopt tot nu toe prima en 150-zitters zijn de meest ge-
bruikte verkeersvliegtuigen, maar als Airbus zich niet
handhaaft op de markt voor breedrompvliegtuigen, wordt
het bedrijf kwetsbaar voor relatieve nieuwkomers zoals
Bombardier met zijn CSeries.

Bezuinigingen
Tijdens de beurs maakte Airbus de verkoop van twintig
A380’s bekend. Voorlopig wijst bovendien alles erop dat
de A350 een succes wordt, en dan kan Airbus wel iets
langer doen over het winstgevend maken van de A380.
De meeste defensiebedrijven hebben die luxe niet. In
feite is Lockheed Martin de enige fabrikant van gevechts-
vliegtuigen ter wereld met een zeker gestelde toekomst,
en dat dankzij slechts één project, de Joint Strike Fighter.
Tot nu toe hebben defensiebedrijven de daling van de
defensie-uitgaven in de VS en Europa opvallend goed
doorstaan. Er zijn nauwelijks overnames of faillissemen-
ten geweest en er wordt nog voldoende winst gemaakt.
Europa doet het goed op het gebied van helikopters en
subsystemen zoals de Meteor-luchtdoelraket. Maar de
Europese markt is te klein, en de Amerikaanse concur-
rentie is te zwaar, om zonder een opvolger van de huidi-
ge gevechtsvliegtuigen te kunnen.

Ten slotte
Tijdens ‘Le Bourget’ werd bekend dat Engeland en Frank-
rijk plannen hebben voor de gezamenlijke ontwikkeling
van een onbemand gevechtsvliegtuig. Dit is een bemoe-
digende stap, maar niet meer dan dat. Zal de kwaliteit
van het eindproduct voorop staan, in plaats van nationale
belangen? Zullen andere landen met expertise op het ge-
bied van onbemande vliegtuigen, zoals Duitsland en
Zweden, een substantiële bijdrage mogen leveren? Wordt
het een zeer stealthy, subsoon vliegtuig zoals het Neuron
proefmodel dat in Parijs voor het eerst werd getoond, of
een ‘zesde generatie’-gevechtsvliegtuig met de hoge
kruissnelheid en -hoogte die daarbij horen? De antwoor-
den op deze vragen bepalen hoe de Europese defensie-
industrie er over dertig jaar uitziet.

Tijdens de Koude Oorlog wisselden voor- en tegen-
spoed in de militaire en civiele luchtvaart elkaar af. Bij
een militaire of politieke crisis, bijvoorbeeld in het Mid-
den-Oosten, gingen de brandstofprijzen omhoog, daal-
den de dollarkoers en de aantallen luchtreizigers, maar
stegen de defensie-uitgaven. Sinds 1990 dalen de defen-
sie-uitgaven structureel, maar stijgen de budgetten voor
het abstracte ‘veiligheid’ (denk aan terrorismebestrijding),
onafhankelijk van de groei van de burgerluchtvaart.

Groeiende burgerluchtvaart
Boeings langetermijn-marktvoorspelling, die enkele dagen
voor de tweejaarlijkse luchtvaartbeurs in het Franse Le
Bourget uitkwam, toont een langdurige groei voor de bur-
gerluchtvaart. Dat doet het bedrijf al jaren, maar het op-
merkelijke is dat degenen die dachten dat Boeing te opti-
mistisch was – inclusief ikzelf – steeds ongelijk hebben ge-
kregen. ‘De crisis’ – zoekt u er maar één uit – heeft niet
geleid tot minder orders voor verkeersvliegtuigen, en ken-
nelijk hebben luchtvaartmaatschappijen en financiers ge-
noeg geld in kas om de meeste van die toestellen ook te
kunnen betalen. Sterker, de lage rente maakt de aanschaf
van vliegtuigen goedkoop en de structureel hoge brand-
stofprijzen maken nieuwe, zuinige toestellen aantrekkelijk.
Ook is er een verschuiving naar kleinere vliegtuigen, om-
dat passagiers gesteld zijn op hoge frequenties en kleine-
re vliegtuigen een steeds groter bereik krijgen en dus ge-
schikt zijn voor steeds meer routes. Een voorbeeld is de
Boeing 787 die in Parijs van binnen kon worden bekeken.
Maar ook de Boeing 737MAX en de Airbus A320neo kun-
nen dankzij hun zuinige motoren soms worden ingezet
op intercontinentale routes. Dat maakt Turkse luchthavens
overigens tot concurrenten van Europese hubs, want met
narrowbodies zoals de 737 kunnen grote delen van Euro-
pa en Azië via bijvoorbeeld Istanbul met elkaar worden
verbonden. Samen met de forse thuismarkt geeft dit Tur-
kije misschien een groter groeipotentieel dan Dubai. Dat
is in zekere zin jammer voor Airbus, want vanuit Dubai
opereert Emirates, de grootste klant voor de Airbus A380
superjumbo. Tijdens de beurs werd voor het eerst in bre-
de kring de vraag gesteld of de A380 wel volgens plan in
2015 het ‘break-even punt’ zal bereiken. En daarmee
werd niet het punt bedoeld waarop zoveel superjumbo’s
zijn geproduceerd dat alle ontwikkelings- en productiekos-
ten zijn terugverdiend. In dit geval ging het alleen om de
productiekosten. De twaalf miljard ontwikkelingskosten
komen later. Ze zijn al uitgegeven en daarmee voorlopig
minder belangrijk. Ik denk dat de groei van de luchtvaart

Optimisme

en

onzekerheid

Hans Heerkens

is docent

luchtvaartindustrie

Universiteit Twente

hans.heerkens@freeler.nl

37_analyse.indd 37 16-07-13 09:24