Pagina 26 van: Piloot en Vliegtuig Editie 07-2023

26 PILOOT EN VLIEGTUIG JULI 2023

INDUSTRIE Door: Steven van den Berg

De organisatie van de beurs, de brancheorganisaties European Business
Aviation Association (EBAA) en de National Business Aviation Associati-
on (NBAA), wist natuurlijk al lang dat EBACE 2023 onder een vergroot-
glas zou komen te liggen. Want het Palexpo-beursgebouw verandert elk
jaar in mei in een miljardenballet voor rijken en superrijken. Wie z’n
nieuwsgierigheid niet kan bedwingen: blader voor de prijskaartjes alvast
even door naar pagina 42 en verder. EBACE gaat over dure vliegtuigen
voor mensen met veel geld en weinig tijd. En dat botst met de maat-
schappelijke aandacht voor vergroening en zeker met de harde kritiek uit
de milieu-activistische hoek.
De privéjet is het domein van de jetset en komt in gradaties. Het is met
vliegtuigen namelijk niet anders dan met auto’s, boten en huizen: het
krijgt de aandacht, totdat de buurman een maat groter heeft. Je zou
maar een Daher TBM 960-turboprop hebben en daarmee wanneer en
met wie jij wilt in stijl van Lelystad naar Zuid-Frankrijk kunnen vliegen.
Maar dan zet iemand z’n Pilatus PC-24-zakenjet ernaast. Die elegante
Zwitser (zie cover) is van een andere categorie. Je komt er helaas niet
zonder te tanken de Atlantische Oceaan mee over. Met een Gulfstream
280 of Cessna Longitude lukt dat wel, alleen dan houdt het langs de
noordoostkust van het Amerikaanse continent op. Beide Amerikaanse
jets verbleken als er een Dassault Falcon 8X passeert. Daarmee vlieg je
vanuit Nederland of België non-stop naar Los Angeles. Of de andere
kant op, naar Tokio. Maar het kan altijd gekker, denk aan de Bombardier
Global 7500, waarvoor je tot wel achttien gasten kunt uitnodigen. De bij-
na 34 meter lange Canadees ziet er echter bescheiden uit naast de
nieuwe Airbus Corporate Jet (ACJ) Two Twenty, gebaseerd op het A220-
verkeersvliegtuig. En dat zijn dan alleen nog voorbeelden van vip-toestel-
len die in Genève fysiek aanwezig waren. Bij Airbus was op de beurs
desgewenst ook informatie beschikbaar over de ACJ350 (lengte 64,75
m) en bij Boeing over de nieuwe Boeing BBJ 777-9 (lengte 76,7 m).
De ACJ350 is al leverbaar, de BBJ 777-8 en 777-9 worden over een
paar jaar verwacht.

BIOBRANDSTOF
Het hoofdthema van EBACE 2023 was dan ook: sustainable aviation fu-
el (SAF), duurzame biobrandstof. Producenten en distributeurs van SAF
hamerden erop dat SAF de uitstoot van CO2 en andere schadelijke
emissies tot wel tachtig procent kan terugdringen. Fabrikanten van vlieg-
tuigmotoren en vliegtuigen deden ook een duit in het zakje: deze motor
of dit vliegtuig is geschikt voor het gebruik van biobrandstof. Voor de
nieuwste motoren is het bijna onontkoombaar: ze moeten geschikt zijn
voor het gebruik van honderd procent SAF. In de huidige situatie gaat
het om mengsels tot maximaal vijftig procent. Dat heeft te maken met

regelgeving. Testvluchten worden al op honderd procent SAF uitgevoerd,
voor commerciële vluchten is vijftig procent de bovengrens. Regelgevers
willen dat er eerst meer onderzoek gedaan is naar de gevolgen van ho-
ge concentraties SAF op de lange duur.

TARIEVEN
De belangrijkste bezoekers van EBACE zijn niet de daadwerkelijke kopers
van vliegtuigen. Het zijn de professionals die op een of andere manier
binnen de zakenluchtvaart de kost verdienen. Ze konden tijdens EBACE
2023 kiezen uit een waslijst aan paneldiscussies en lezingen rond SAF.
Daar kwamen ook de pijnpunten boven tafel. “Waarom SAF kopen als
CO2-compensatie goedkoper is?”, vroeg een afgevaardigde van een Bel-
gische zakenjetoperator zich af. Een Oostenrijkse branchegenoot vulde
aan: “Wij zijn maar een kleine operator en de inkoopkosten van SAF zijn
hoog. Grotere spelers hebben niet alleen meer koopkracht, maar ook
betere papieren bij het reserveren van voorraden.” Andere discussies be-
landden bij de oorzaak van de hoge SAF-prijzen. Vijf tot tien jaar was dat
het geval doordat de vraag beperkt was, stelden de producerende be-
drijven toen. Bij meer vraag zou de prijs omlaaggaan. Wie vandaag de
dag klaagt over de hoge prijzen van biobrandstof, krijgt een ander ant-
woord: “Dat komt doordat er veel belangstelling is en de productie de
vraag niet aan kan.” De producerende bedrijven geven aan meer tijd no-
dig te hebben voor de uitbreiding van de capaciteit. Dat moet in de ko-
mende jaren gebeuren. De vraag die ook in Genève de gemoederen
bezighield: wanneer is de capaciteit groot genoeg? Als niet alleen zaken-
luchtvaart, maar ook de grote luchtvaart massaal overstapt, waar moet
die SAF dan vandaan komen? Laat staan als we richting honderd procent
SAF gaan. En kan dat massaal produceren wel duurzaam? Volgens de
grote leveranciers is dat haalbaar, maar dan moeten overheden wel
meebewegen.
Een belangrijke boodschap voor zakenjetbeheerders was ook: wees
transparant, verantwoord je daden. De wereld van de privéjets mag dan
niet voor Jan Modaal zijn, het grote publiek vindt er wél wat van en
hoort ook de geluiden uit de activistische hoek. Vertel ze het eerlijke ver-
haal. Zeg niet: ‘we gebruiken SAF en SAF is tachtig procent minder scha-
delijk dan kerosine’. De praktijk is namelijk dat er vrijwel niemand op alle
vluchten SAF gebruikt en als het al gebeurt, is het maximaal voor vijftig
procent.

PROTEST
Intussen stimuleerde de organisatie van EBACE eigenaren van bezoe-
kende vliegtuigen – zowel exposanten als daadwerkelijke bezoekers – om
SAF te gebruiken voor de komst naar en het vertrek vanaf Genève. Ie-

Gulfstream G280. Bombardier Global 7500.

24-25-26-27_ebace2023.indd 26 20-06-2023 11:49