Pagina 59 van: Piloot en Vliegtuig Editie 05-2023

PILOOT EN VLIEGTUIG MEI 2023 59

In februari plaatste de Volkskrant een interview met Schip-
hol-directeur Ruud Sondag. Het artikel ging niet over veilig-
heid of over de lokroep van exotische bestemmingen. En
ook niet over de fascinatie voor de eeuwenoude droom
van vliegen, die pas sinds minder dan een eeuw bereikbaar
is geworden (en dan slechts voor een klein percentage van
de wereldbevolking). Het ging over de relatie tussen Schip-
hol en de omgeving. Dat is goed. Overigens heb ik voor de-
ze analyse geen contact gehad met de heer Sondag, dus
de inhoud komt geheel voor mijn rekening.
Dat geldt ook voor het interview dat een week later ver-
scheen, eveneens in de Volkskrant, met KLM-topvrouw
Marjan Rintel. Het moge duidelijk zijn dat beiden ongetwij-
feld het beste voorhebben met de wereld, maar dat zij tij-
dens de interviews spraken voor en namens hun organisa-
ties. Hoe belangrijk het milieu voor hen persoonlijk wellicht
ook is, hun bedrijven opereren binnen wettelijke kaders. El-
ke organisatie binnen en buiten Nederland heeft natuurlijk
zijn maatschappelijke verantwoordelijkheid, maar het is in
laatste instantie de overheid die aangeeft wat wel en niet
mag. Organisaties zoals de Europese Unie zijn steeds meer
nodig, en steeds actiever, om ervoor te zorgen dat bedrij-
ven landen niet tegen elkaar kunnen uitspelen. Omdat bin-
nen internationale organisaties zoals ICAO het milieu en
hinder door luchtvaart niet altijd de aandacht krijgen die ze
volgens welvarende Europese landen verdienen, is het de
verantwoordelijkheid van Europese overheden en de EU
om zo ver voor de troepen uit te lopen dat de negatieve
externe effecten van luchtvervoer zo veel mogelijk worden
beperkt. Bedrijven zullen dit niet altijd gemakkelijk maken
maar hebben een, zij het beperkte, verantwoordelijkheid.
Voor de omgeving van luchthavens houden lokale overhe-
den natuurlijk een belangrijke rol.

DILEMMA
Hierbij doet zich een dilemma voor. Luchtvervoer wordt
steeds meer een ‘normale’ bedrijfstak, zoals blijkt uit het in-
terview met de heer Sondag. Hoe bijzonder luchtvaart voor
de lezers van dit blad ook is, zij zou qua beleid en media-
aandacht niet anders moeten worden behandeld dan an-
dere logistieke activiteiten. Die kant gaan we gelukkig
steeds meer op. Maar dat betekent ook dat de vraag naar
luchtvervoer steeds meer de economische macht van de
sector bepaalt, en die vraag neemt sneller toe dan de eco-
nomische groei. Mevrouw Rintel zegt in het interview te-

recht: “Mensen willen reizen”. Ik heb de indruk dat politieke
partijen publiekelijk wel de hinder door luchtvervoer willen
beperken maar de prijs van vliegen voor hun kiezers niet te
veel willen verhogen.
In deze rubriek heb ik soms gepleit voor een ander gebruik
van Schiphol, meer gericht op het directe economische nut
voor de BV Nederland en minder op het bevredigen van
toeristische behoeften. Maar hiervoor is volgens mij mo-
menteel onvoldoende steun, en bovendien zouden er dan
wellicht nieuwe typen vliegtuigen moeten worden ontwik-
keld. Ik zie dat voorlopig niet gebeuren, en dus blijven
luchtvaartmaatschappijen, luchthavens en andere bedrijven
opereren onder het huidige economische regime. Dat bete-
kent dat de heer Sondag en mevrouw Rintel vanuit het be-
lang van ‘hun’ bedrijven terecht pleiten voor zo weinig mo-
gelijk restricties op de groei van Schiphol. Dat is misschien
niet prettig, maar het is toch echt ‘de politiek’ die grenzen
aan de groei van Schiphol moet stellen. Voor een luchtha-
ven van nationale betekenis waarvan de negatieve effecten
(geluidshinder en zo) vooral maar niet alleen worden ge-
voeld in de regio is het goed dat ook regionale spelers in-
vloed hebben op het overheidsbeleid.

TEN SLOTTE
Luchthavens zullen door hun concentratie van zowel eco-
nomische baten als van hinder, gecombineerd met hun bo-
venregionale functie, verzet blijven oproepen. Luchtvervoer
veroorzaakt slechts zo’n twee procent van de wereldwijde
vervuiling, maar als je welke bedrijfstak dan ook maar vol-
doende uitsplitst wordt het percentage vervuiling vanzelf
minder. Ik ben ervan overtuigd dat de wal het schip eens
zal keren. In het algemeen zijn we gewend – verslaafd – ge-
raakt aan een niveau van mobiliteit dat op langere termijn
wellicht niet houdbaar is. Ik weet geen oplossing, behalve
het verhogen van de prijs van recreatieve mobiliteit, of het
nu gaat om lucht- of om wegvervoer. Dat vereist internatio-
nale samenwerking op politiek niveau, en daarvoor is mo-
menteel onvoldoende steun. Die steun zal er pas komen
als milieu- en hinderproblemen ook worden gevoeld in lan-
den waar luchtvervoer nu wordt gezien als een verworven-
heid van stijgende welvaart. Die kant gaan we op. Hopelijk
vormt de huidige liberale economische ideologie geen be-
lemmering voor inkeer. Maar zullen we nog op tijd zijn? En
zullen andere sectoren ook tijdig hun bijdrage leveren?

ANALYSE Door: Hans Heerkens

LUCHTVAART ALS HOEKSTEEN

Politiek

moet

grenzen

stellen aan

de groei

Hans Heerkens

is docent

luchtvaartindustrie

Universiteit Twente

hans.heerkens@freeler.nl

Bijschrift

59_analyseheerkens.indd 59 17-04-2023 14:01