76 PILOOT EN VLIEGTUIG mei 2020
IncIdentanalyse Door: Harro Ranter, Aviation Safety Network – Foto’s/illustraties: Onderzoeksraad voor Veiligheid
Schade
De dag na het ongeval wordt de vracht uit het vliegtuig gehaald, waarna
de 747 zelf bevrijd kan worden uit de modder.
Het toestel wordt naar een parkeerplaats gebracht voor verder onder-
zoek. Aan de buitenkant lijkt de schade mee te vallen met wat vervorm-
de huidpanelen, maar aan de binnenkant blijkt het vliegtuig de nodige
structurele schade te hebben opgelopen aan de romp rondom het
neuswiel. Als gevolg van deze schade moet de fabrikant van het vliegtuig
grote reparaties uitvoeren op maastricht-Aachen Airport.
Het verticale staartstuk wordt verwijderd om te zorgen dat de wind min-
der invloed heeft en om de voorkant wordt een hangartent gebouwd.
De eigenaar neemt gelijk de gelegenheid te baat om de kist om te schil-
deren in de nieuwe kleuren van Air ACT.
Uiteindelijk kan het vliegtuig pas op 9 juni 2018 weer vertrekken, bijna
zeven maanden na het ongeval.
MotorStoring
Uit de gegevens van de vluchtrecorder komt naar voren dat het toerental
van motor nummer 4 (rechtsbuiten) plots 20% afnam tijdens de start,
wat samenviel met de knal die de copiloot hoorde.
De motor wordt verwijderd voor reparatie. Hierbij komt naar voren dat er
waarschijnlijk sprake is geweest van een compressor stall. in zo’n geval
kan de ingezogen lucht niet voldoende gecomprimeerd worden. Hier-
door is er niet genoeg lucht voor een voldoende ontsteking.
De Onderzoeksraad doet geen verder onderzoek naar de oorzaak van
de motorstoring. Wel wordt vastgesteld dat verschillende onderdelen van
motor nummer 4 afwijkingen vertonen in conditie en prestatie.
oorzaak
De aanleiding van het voorval was de motorstoring, maar het is niet van-
zelfsprekend dat een vliegtuig in zo’n geval van de baan rolt.
Het afnemen van het motorvermogen was de bemanning niet opgeval-
len. De copiloot was Pilot monitoring, en had als taak om snelheden tij-
dens de start aan te geven. Hij lette daarom meer op de snelheidsmeter
dan op de motor-parameters. Heeft de bemanning dan wel op de goe-
de manier gereageerd toen het misging?
De enige manier om een afwijking als gevolg van asymmetrische stuw-
kracht beneden de snelheid waarmee het roer effectief wordt te stop-
pen, is door de gashendels onmiddellijk terug te trekken tot stationair.
Dat is in dit geval niet gebeurd; het duurde ongeveer acht seconden
voordat de gashendels werden teruggetrokken. De captain had namelijk
zijn hand van de gashendels afgehaald omdat hij met links de neuswiel-
motorparameters en positie roer en stuurkolom.
74-75-76-77_incidentanalye.indd 76 23-04-20 16:04
