Pagina 72 van: Piloot en Vliegtuig Editie 05/06

72 PILOOT EN VLIEGTUIG mei 2020

HistoriE Door: Thijs Postma – Foto’s: collectie Postma

de bemanning de twee hoofdsystemen voor het controleren en monito-
ren van het vliegtuig (eFiS en eCAm) optimaal toepassen. De eFiS voor-
zag de bemanning van alle vlucht- en sensorinformatie op twee CRT’s.
De eCAm was rechtstreeks verbonden met de eFiS en monitorde conti-
nu de motoren en de vliegtuigsystemen. in geval van problemen toonde
het systeem meteen een waarschuwing en de te nemen maatregelen.
in 1984 werd met het FmS (Flight management System) de werklast
van de piloten nog verder verminderd. Het systeem optimaliseerde de
horizontale en verticale vlucht ten opzichte van snelheid en tijd. De in-
teractie tussen de geïntegreerde vluchtcontrole en de flightmanagement-
systemen bood de piloten een ongekende eenvoud van opereren ten
opzichte van de conventionele cockpits.

superkritisChe vleugel
De vleugel met het kleine oppervlak, die Lufthansa wilde, leidde tot een
hoge vleugelbelasting, wat vooral tijdens de start en landing onwenselijk
was. Dus het was zaak om een nieuwe vleugel te ontwerpen volgens de
nieuwste technieken. Aanvankelijk was dit in handen van een Frans-Duits
team, maar later werd het toevertrouwd aan Hawker Siddeley (later BAe).
De nieuwe vleugel met een superkritisch profiel was slanker, wat resul-
teerde in minder weerstand. De vleugelwortel was vijftig procent dikker
dan die van de A300. De Amerikanen probeerden nog een graantje mee
te pikken door met een nAVO-patent uit april 1984 voor een superkritisch
profiel op de proppen te komen, maar Duitsers ontkrachtten de claim
door aan te tonen dat een soortgelijk Duits patent al in 1940 gepubliceerd
was. een van de revolutionaire elementen van de A310 was het elektroni-
sche controlesysteem voor de flaps, slats en spoilers. Dit was een stap in
de richting van FBW (fly-by-wire), maar Airbus vond daar de tijd nog niet
rijp voor. FBW werd pas geïntroduceerd in de A320.

A310-300
Het feit dat de A310 was ontworpen voor de middellange afstand bleek
een nadeel te zijn. Het oorspronkelijke vliegbereik van 4.280 km was

voor veel klanten te weinig, vooral nu de restricties voor het vliegen op
twee motoren werden versoepeld. Airbus reageerde met de ontwikke-
ling van de A310-200. Het bereik van deze versie werd verbeterd dank-
zij nieuwe motoren en de installatie van een extra brandstoftank in het
stabilo. Deze fungeerde tevens als trimtank. een pompsysteem optimali-
seerde de ligging van het zwaartepunt van het vliegtuig door de brand-
stof tijdens de start- en landing en tijdens de kruisvlucht te herdistribue-
ren. De combinatie met wingfences resulteerde in een reductie van het
brandstofgebruik van 1,5%, waarmee het bereik werd vergroot tot
9.260 km. PanAm was de eerste maatschappij die de A310-300 inzette
op de Atlantische route. Sommige A310-300’s van Lufthansa werden
overgedragen aan de Luftwaffe als mRT-transportvliegtuig of mRTT (multi
Role Tanker). Ook de Canadese luchtmacht vliegt met deze versie.
Omstreeks begin 1990 werden geen nieuwe orders meer geplaatst voor
de A310 in verband met de komst van de nieuwe, meer geavanceerde
A330 en in juni 1998 werd de laatste A310 afgeleverd. met relatief be-
scheiden orders voor slechts 255 vliegtuigen werd Airbus dubbel en
dwars beloond voor zijn pionierswerk. Want de A310 plaveide de weg
voor de grote successen van de latere Airbus-modellen.

De A310 kon veel vracht in de belly meenemen.

PanAm opereerde als eerste met de A310 op de Atlantische route.

A310-200C Combi van martinair. (Foto’s: Ruud Taal)

Singapore Airlines vloog tussen 1984 en 2005 met A310’s in Azië.

Op deze martinair A310 is de superkritische vleugel goed te zien.

70-71-72-73_historie_airbusa310.indd 72 23-04-20 16:03