Pagina 56 van: Piloot en Vliegtuig Editie 05/06
56 PILOOT EN VLIEGTUIG mei 2020
OnTwiKKELingEn Door: Jan Willem de Wijn
zegd, ook al zal die in de papieren lopen. Vanwege het wereldwijde net-
werk vanaf Schiphol en dus van Nederland, mag de maatschappij niet
omvallen. Zeventig jaar geleden krabbelde de KLm weer op nadat in
1949 de levenslijn van Nederland met indië (Batavia) was afgesneden.
Aziatische landen boycotten het overvliegen door Nederlandse vliegtui-
gen. Daarom moest KLm noodgedwongen via het eiland mauritius om-
vliegen: 6.000 km over water! Deze tegenslag kwam de maatschappij
op een verlies van ruim twaalf miljoen gulden over 1949 te staan, on-
danks een staatssteun van 27 miljoen gulden dat jaar. Het bleef overi-
gens voorlopig bij dit ene verliesjaar. De jaren vijftig werden alle met
winst afgesloten. Plesman was blij met de genoten steun en liet zich ter-
loops ontvallen dat KLm altijd het geluk had gehad ‘het troetelkindje van
de regering’ te zijn geweest.
Toch werd in Nederland voorzichtig de vraag gesteld: is er nog plaats
voor een tweede luchtvaartmaatschappij naast KLm? Aero Holland was
immers in 1949 opgericht. Na een ongeval in datzelfde jaar viel de basis
onder een positief antwoord langzaam weg.
samenwerKing
Samen sta je sterker, dacht Plesman. Hij zocht naar manieren om het
hoofd te bieden tegen het opdringen van de grote Amerikaanse lucht-
vaartmaatschappijen. in 1950 zagen de contouren van het Plan Plesman
het licht. Het bestond uit ‘samenwerking op zeer nauwe basis’ van KLm
met SABeNA, Swissair en SAS. Het idee behelsde een gemeenschappe-
lijke timetable, gezamenlijke passagekantoren in buitenlanden en (indien
nodig) het gebruik van elkaars vliegtuigen. De Scandinaviërs haakten af
en de marktpartijen achter de Zwitsers durfden het nog niet aan. Samen
met de Belgen trok KLm de net geopende Duitse markt binnen. Tegelij-
kertijd maakte KLm zich sterk om Garuda, in het kader van de geplande
unie van Nederland en indonesië, van de grond te krijgen.
luchthaVens
in de soap over de toekomst van Lelystad als overloopluchthaven voor
Schiphol heeft de rijksoverheid weer een nieuw excuus gevonden om
om de hete brei heen te draaien. Het coronavirus heeft gezorgd voor
minder vluchten, dus kan verder uitstel van de opening ook wel weer. Zo
Deze vier 747-400’s verlaten in 2020 de vloot. (Foto: Jan Willem de Wijn)
Schiphol-Oost (1950), rechts de (nog korte) Aalsmeerbaan. Van Schiphol-Cen-
trum is nog geen sprake. (Foto: Schiphol)
vallen zelfs op luchthavengebied parallellen te trekken tussen 2020 en
1950. is er wel plaats voor een tweede nationale luchthaven in het wes-
ten van Nederland, was zeventig jaar geleden de vraag. Schieveen (bij
Rotterdam) en Ypenburg (bij Den Haag) waren toen in beeld. Destijds
ook een landelijke discussie, terwijl Burgerveen net als vervangende
luchthaven voor Schiphol was afgeserveerd. Schiphol breidde uit om het
groeiend vliegverkeer te accommoderen. in 1949 met een nieuw stati-
onsgebouw, terwijl er anno 2020 ook druk wordt gebouwd aan een
nieuwe terminal. Bovendien werd in 1950 op Schiphol de Aalsmeer-
baan in gebruik genomen.
Daarmee is de cirkel van de vergelijking tussen 2020 en 1950 rond. im-
mers: waar moet KLm al z’n tijdelijk buiten gebruik gestelde vliegtuigen
stallen? Dan is het handig dat er zo weinig wordt gevlogen. Komt nog
bij: van de drie noord-zuidbanen veroorzaakt de Aalsmeerbaan (18L-
36R) de meeste geluidklachten. Die wordt dan ook officieel gesloten en
omgedoopt tot parkeerterrein voor wide-bodies. elk nadeel heeft z’n
voordeel.
54-55-56_klmin1970.indd 56 23-04-20 15:59