Pagina 32 van: Piloot en Vliegtuig Editie 05/06
32 PILOOT EN VLIEGTUIG mei 2020
OplEiDing Door: Jan Cocheret
gewoon nog niet aankonden. Aangezien er in die tijd ook nog eens veel
minder verkeer en regeltjes waren, maakte je bij goed zicht trouwens
vrijwel overal een visuele nadering: “Schiphol, De Gaulle, Heathrow,
Frankfurt, airport in sight, request visual!”
“Cleared visual approach runway 27.”
“if possible, request straight in runway 09.”
“Sure, cleared visual approach runway 09.”
Ging dat echt zo gemakkelijk? Ja dat ging echt zo makkelijk. Het voor-
deel is dat iedere vlieger uit die tijd constant bezig was met sturen, scan-
nen, kijken, rekenen en het aanpassen van plannen.
vanDaag De Dag
Hoe anders is dat nu. Je bent tegenwoordig voor de vlucht bijna een uur
bezig met het laden en bespreken van routes, prestatiegegevens van het
vliegtuig en het bekijken van de vele pagina’s lange informatie over het
weer. en dan natuurlijk nog de NOTAm’s, tientallen pagina’s met berich-
ten die voor jouw vlucht van belang kunnen zijn.
Als je dan uiteindelijk klaar bent om op te stijgen, zijn er vlak na de start
twee heel belangrijke momenten: het aanzetten van de automatische
piloot en het koppelen van de FmS-vliegcomputer aan die automaat
door het activeren van de functies LNAV en VNAV. LNAV zorgt ervoor dat
het vliegtuig vanzelf langs de geprogrammeerde route naar de bestem-
ming vliegt, terwijl de VNAV-functie continu het meest optimale verticale
vliegpad aangeeft. Als er geen wijzigingen in de route komen, hoeft een
vlieger niets meer te doen en zou je bij wijze van spreken in de cabine
kunnen gaan dineren of even de ogen sluiten. eenmaal bij de bestem-
ming in de buurt, luister je naar het actuele weerbericht en program-
De Airbus A350 heeft momenteel de meest geavanceerde cockpit. (Foto: Airbus)
meer je de nadering in de FmS. Die blijft gewoon gekoppeld aan de au-
tomaat en wederom, als je verder niets doet, landt het vliegtuig zelf op
de ingeprogrammeerde landingsbaan. in de praktijk zie je dat de meeste
verkeersvliegers 20 tot 60 seconden voor de landing de automatische
piloot ontkoppelen. Heb je toch nog een minuutje op de hand gevlo-
gen!
Het is natuurlijk niet zo gek dat we minder goed kunnen vliegen. Beter
gezegd, dat we veel minder goed functioneren als we al die cockpit-
elektronica niet tot onze beschikking hebben of als ze niet doen wat ze
moeten doen.
Onze scan is verdwenen en komt ook nooit meer terug. Het is een vol-
komen logisch gevolg van het feit dat alle informatie tegenwoordig recht
voor onze neus staat. Je ziet jezelf door het landschap en over de kaart
vliegen. Je ziet waar de andere vliegtuigen vliegen, je ziet de bergen,
vliegvelden, verboden gebieden, snelheid, hoogte en zelfs je driedimen-
sionale vliegpad. Je hoeft niets meer te scannen en te verwerken. We
zijn toeschouwer geworden in plaats van bestuurder. We zijn niet meer
‘één met het vliegtuig’.
‘automatiSeringSproblemen’
De echte problemen in de moderne cockpit ontstaan bij onverwachte si-
tuaties. in de meeste gevallen begint het bij een technisch probleem of
een menselijke misser. Normaal worden technische problemen aange-
kondigd met een melding op je scherm. Die verwijzen naar een check-
list en als je die netjes afwerkt, eindigt dat weer in een oplossing, waar-
na je óf verder kunt vliegen óf moet uitwijken. maar bij technische
problemen waar computers of bemanning nog nooit mee te maken
30-31-32-33_moderneboordsystemen.indd 32 23-04-20 15:48