Pagina 31 van: Piloot en Vliegtuig Editie 05/06
PILOOT EN VLIEGTUIG mei 2020 31
konden vliegen. Toen de besturing en het motormanagement ook door
computers werden overgenomen, was de automatiseringscirkel in de
luchtvaart rond. De FmS werd samen met de automatische piloot de
verbinding tussen vlieger en vliegtuig.
general aviation
Ook in de cockpits van de General Aviation vloog de automatisering bin-
nen. Diverse bedrijven bestormden de markt met moderne apparatuur
en het is tegenwoordig soms zelfs zo, dat de apparatuur van kleinere
vliegtuigen geavanceerder is dan die van verkeersvliegtuigen. Het is wel
opvallend dat de bediening van de FmS in de meeste verkeersvliegtui-
gen heel erg op elkaar lijkt, terwijl de bediening van de computers in de
General Aviation vaak totaal anders is. er zijn ook grote verschillen in de
bediening van apparatuur van verschillende merken. Ze doen uiteindelijk
allemaal precies hetzelfde, maar je moet wel flink wat tijd besteden aan
de gebruiksaanwijzing van ieder apparaat. Dat is bij verkeersvliegtuigen
anders. er zijn wel wat verschillen tussen Boeing- en Airbus-computers,
maar die heeft een ervaren vlieger in een middag onder de knie. Zet
diezelfde vlieger achter een Garmin 1000 of een Collins ProLine in een
klein vliegtuig en hij heeft geen idee waar hij moet beginnen.
Scannen
Vanaf het moment dat er op instrumenten gevlogen werd, leerde iedere
vlieger min of meer op dezelfde manier vliegen. Als je de basis van het
vliegen, inclusief starten en landen, onder de knie had, ging je verder met
het vliegen op instrumenten. We moesten opeens ‘scannen’, bewust leren
kijken naar de belangrijkste vlieginstrumenten zoals hoogtemeter, snel-
heidsmeter en kompas. Tussendoor moest je dan steeds terugkeren naar
de kunstmatige horizon, het centrale instrument dat precies laat zien wat
de stand van het vliegtuig is. Terwijl je van het ene instrument naar het an-
dere kijkt, bouw je in je hoofd een beeld op van de stand, richting en
snelheid van het toestel. Tegelijkertijd maak je stuurcorrecties om het
vliegtuig precies zo te laten vliegen als jij wilt. Als er dan nog wat ruimte in
je hoofd over is, kun je ook de navigatie in de gaten gaan houden: ‘Waar
ging ik ook alweer naartoe en wanneer moet ik een bocht gaan maken
om naar mijn volgende waypoint toe te vliegen?’
Nog een stapje verder en je kunt ook nog proberen om de andere in-
strumenten in de gaten houden. Vliegen, navigeren, motorinstrumenten,
sturen en plannen maken voor wat er zo meteen gaat gebeuren. Je
wordt als het ware ‘één met het vliegtuig’. Om dit alles een beetje onder
de knie te krijgen, was je al snel een uur of veertig verder. Gelukkig
hoefde dat niet allemaal in een vliegtuig, maar kon je een flink gedeelte
in de simulator doen.
vroeger alleS beter… anDerS
Als je dan na je examen privé of beroepsmatig op instrumenten ging
vliegen, maakte het tot 1990 niet zoveel uit of het in een Cessna of een
Boeing was. De operatie was vrijwel identiek. Het enige dat erbij kwam,
was de automatische piloot. met een papieren vliegplan en vliegkaart bij
de hand vloog je van radiobaken naar radiobaken tot je bij je bestem-
ming was. Vlak voor ieder baken moest je dan niet vergeten om de fre-
quentie van het volgende baken en de nieuwe richting in te sleutelen.
en vooral niet vergeten om zelf de koers van het vliegtuig met behulp
van een draaiknopje van de automatische piloot te veranderen.
eenmaal bij de bestemming aangekomen, moest je het laatste stuk echt
wel zelf op de hand vliegen, omdat de meeste automaten zo’n nadering
Bijschrift
??
? ?
??
??
De gemiddelde cockpit van een verkeersvliegtuig uit het analoge tijdperk, in dit geval een Boeing 727. (Foto: wikimedia).
30-31-32-33_moderneboordsystemen.indd 31 23-04-20 15:48