Pagina 68 van: Piloot en Vliegtuig Editie 04-2023

68 PILOOT EN VLIEGTUIG APRIL 2023

DALING
Met het oog op de brandstofreserve wil de gezagvoerder niet te lang in
westelijke richting blijven vliegen. Ze vragen daarom toestemming om
luchtweg BR638 te volgen richting Bergen en richting het navigatiepunt
NIDGI. Onderweg komt een deel van het ijs los, maar er stapelt zich ook
nieuw ijs op. De bemanning weet dat het niveau van de nulgraden-iso-
therm ongeveer op 6.000 voet (1.829 m) ligt en ze vragen toestem-
ming om te dalen naar FL100 (3.048 m) in een poging de ijsvorming te
stoppen. De daling verloopt geleidelijk, en de hele tijd varieert het toe-
rental van de propeller. Zij slagen er echter niet in al het ijs te verwijde-
ren. Wel merken ze dat het ijs zich steeds meer losmaakt van het vlieg-
tuig en dat de intensiteit van de ijsvorming afneemt.
Ondertussen horen ze over de radio dat er een andere Widerøe-vlucht
in de buurt is die op FL140 van Bergen naar Florø vliegt. Ze vragen de
luchtverkeersleiding om bij de bemanning na te gaan of zij ijsvorming
ondervinden en krijgen de bevestiging dat dit niet het geval is. Ze beslui-
ten daarom de daling op FL120 (3.658 m) te stoppen.
Ze dienen nog wel een AIREP in bij de luchtverkeersdienst over matige
ijsvorming in het gebied waar ze doorheen zijn gevlogen. Wanneer de
propellertrillingen afnemen, wordt het propellertoerental weer verlaagd
naar 900 rpm. Het vliegtuig vervolgt op FL120 een zuidelijke koers rich-
ting Bergen. De bemanning constateert nog steeds een dikke laag ijs bij
de ruitenwissers, de vleugelkleppen en de propellerspinners.

UITVAL
Vlucht WF577 krijgt toestemming voor de ILS W-nadering van baan 17
en begint de nadering en daling naar Bergen. Op dat moment meldt de

verkeersleider lage bewolking met neerslag, zuidwestenwind en een
temperatuur van 8°C.
Nog steeds breekt er zo nu en dan ijs van het vliegtuig los. Dit neemt
flink toe bij het bereiken van een hoogte van 7.000 (2.134 m) voet.
Wanneer het vliegtuig 6.700 voet (2.042 m) passeert, verliezen ze plot-
seling het vermogen van de linkermotor. De copiloot constateert een
verlies aan koppel en een daling van de turbinetemperatuur en het toe-
rental. Hij informeert onmiddellijk de gezagvoerder.
De bemanning besluit nog even af te wachten en de motor nog niet
meteen uit te zetten met de propellers in vaanstaand, omdat ze ver-
wachten dat de motor automatisch kan herstarten.
Na 25 seconden komt de motor weer tot leven en de piloten conclude-
ren dat het voorval te wijten was aan ijs in de motor.
Na nog eens 51 seconden verliest de rechtermotor vermogen. Het vlieg-
tuig passeert dan een hoogte van 5.200 voet (1.585 m) en de beman-
ning maakt melding van een noodsituatie bij de luchtverkeersleiding. De
bemanning denkt dat de oorzaak dezelfde is als bij de linkermotor en
wacht af of de motor automatisch zal herstarten. Het duurt iets langer
voordat de rechtermotor weer vermogen krijgt, er zijn twee pogingen
nodig om hem te herstarten. Hij stopt onmiddellijk na de eerste auto-
matische herstart. Wanneer het vermogen van de rechtermotor weer lijkt
toe te nemen, daalt het vermogen van de linkermotor weer. Er verstrij-
ken 13 seconden vanaf het verlies van vermogen van de linkermotor tot
het moment dat de rechtermotor weer normaal vermogen heeft. Het
vliegtuig zit dus enkele seconden volledig zonder motorvermogen. De
linkermotor krijgt weer vermogen na nog eens 18 seconden, wanneer
het vliegtuig 4.500 voet (1.372 m) passeert.

Weerkaart met de mate van ijzel (donkeroranje = zware ijzel).

INCIDENTANALYSE Door: Harro Ranter, the Aviation Safety Network – Beeld: AIBN

66-67-68-69_incidentanalyse-3.indd 68 21-03-2023 13:36