Pagina 64 van: Piloot en Vliegtuig Editie 04-2020

64 PILOOT EN VLIEGTUIG april 2020

Historie Door: Thijs postma – Foto’s: collectie postma

De enige Do 27 S op drijvers.

tuigen. De fabrikant was hiermee in de beginjaren de enige Duitse vlieg-
tuigbouwer, die zijn eigen vliegtuigen kon bouwen, zonder verplicht te
zijn om vliegtuigen van anderen in licentie te bouwen.

serieProductie
Op 1 januari 1956 werd met de bouw van de Do 27-serie begonnen.
Enkele ingenieurs werkten al sinds augustus 1955 in Friedrichshafen bij
professor Dornier thuis aan het ontwerp van de Do 27. later verhuisden
zij naar een houten barak. De meeste medewerkers uit Spanje kwamen
terug naar Duitsland om mee te werken in de inmiddels vrijgegeven
Dornier-fabriek te Neuaubing. Op 17 oktober 1956 maakte Dornier-test-
piloot Heinrich Schäfer vanaf Oberpfaffenhofen de eerste vlucht met
prototype Do 27 a-1. Modificaties ten opzichte van de Do 25 waren on-
der andere een vergroot richtingsroer, ruimere trimrange voor het stabilo,
een ruimere romp en een 270 pk lycoming Go 480 B-1 a6-motor.
Op 19 januari 1957 werd de eerste Do 27 overgedragen aan de Bun-
deswehr. De meeste gingen naar de HEEr (landmacht), maar ook de
luftwaffe gebruikte de Do 27 als verbindingsvliegtuig en voor search-
and-rescue doeleinden.

Buitenlandse Belangstelling
in 1978 begon Dornier met de verkoop van militaire Do 27’s aan ande-
re landen, waaronder België, israël, portugal, Spanje, Zweden, Zwitser-
land en verschillende afrikaanse landen. CaSa bouwde vijftig Do 27’s in
licentie als C-127. Ze bleven tientallen jaren dienstdoen. Met de komst
van moderne helikopters verdween de Do 27 langzaam maar zeker uit
de inventaris van de Bundeswehr. Sommige kwamen terecht bij de le-
gers van bevriende landen, andere gingen naar luchtvaartclubs van de

Bundeswehr. pas in 1980 werd de laatste Do 27 uit militaire dienst ge-
nomen.

civiele markt
Door de omvangrijke militaire orders kon Dornier zich veroorloven om de
civiele markt op te gaan. in 1957 presenteerde Dornier zich voor het eerst
na de oorlog op de parijse luchtvaartsalon. De eerste koper van een civie-
le Do 27 was Michael Grzimek, zoon van de beroemde zoöloog professor
Bernhard Grzimek. Michaels film ‘Serengeti shall not die’ werd door mil-
joenen bekeken. Hoewel ontworpen als een militair vliegtuig, vond de Do
27 al snel aftrek op de civiele markt. Het toestel was voor die tijd econo-
misch en veelzijdig in het gebruik en had een solide constructie. Het werd
gebruikt als zakenvliegtuig, voor luchtfotografie, cartering en als ambulan-
ce. Binnen twee jaar waren er al 35 Do 27’s verkocht aan civiele klanten.
Dat was in die tijd al heel veel voor een Europees vliegtuig in deze klasse.
Eind 1965 waren er 626 Do 27’s van verschillende types en subtypes
met diverse motoren uit de fabriek gerold. Buitenbeentjes waren de Do
27 S-1 op drijvers en de Do 27 T-1 met een astazou ii turboprop-motor.
Van deze toestellen werd er slechts één gebouwd.
De enige Nederlandse Do 27 was in dienst van aero Taxi NV van Bob
Schreiner. Het toestel werd verhuurd voor 1,25 gulden per gevlogen km.
Het was ook actief bij de aerocontractors Company of Nigeria. in maart
1966 verkocht Schreiner de Do 27 aan de Gelderse luchtvaart Maat-
schappij voor rondvluchten, die het toestel doorverkocht aan H. Manrho
uit Zwolle. Kort daarna werd het verkocht naar Duitsland.
langzaam maar zeker verdwenen de Do 27’s uit militaire diensten, maar
ze vonden gretig aftrek bij nieuwe kopers. Momenteel zijn er nog steeds
een aantal operationeel en zijn ze te zien op vliegshows.

België bestelde twaalf Do 27’s. CaSa bouwde vijftig Do 27’s als C-127. Zwitserland bestelde zeven Do 27’s.

in dienst bij het Zweedse leger.

Ook inzetbaar als gewasbeschermer. De enige Do 27 T-1 met astazou ii turboprop.

israëlische Do 27. (Foto: peter van Weenen)

62-63-64-65_dornierdo-27.indd 64 17-03-20 09:54