Pagina 19 van: Piloot en Vliegtuig Editie 03-2023

PILOOT EN VLIEGTUIG MAART 2023 19

der de met leer beklede cockpitrol te krijgen een beetje naar beneden
glijden in de stoel. Voor het beste comfort zullen eventuele toekomstige
klanten waarschijnlijk hun eigen op maat gemaakte zitkussen moeten
meenemen. Er wordt er eentje meegeleverd, met leer bekleed en een
stijlvol ontwerp, maar deze heeft wel de eenvoudigst mogelijke vorm.
De roerpedalen op het prototype zijn niet verstelbaar (daar wordt nog
aan gewerkt), maar ze passen me toevallig perfect. Junkers is zuinig met
bedieningselementen in de voorste cockpit: afgezien van een substanti-
ele stuurknuppel vind ik alleen gas- en hoogtetrimbedieningselementen
op de vloer, links van de stoel, en een ontgrendelingshendel voor de
noodparachute op het instrumentenpaneel. De achterbank is de beoog-
de positie voor solovluchten, wat betekent dat alle elektrische schake-
laars en brandstofkeuzeschakelaars in de achterste cockpit te vinden zijn.

Patrick Hauser neemt de checklist vanaf de achterbank door en kort na-
dat de Rotax is opgewarmd, zijn we klaar voor de vlucht. De neus zit van
nature in de weg, dus je moet zigzaggend taxiën en over de zijkant leu-
nen om te zien waar je heen gaat. Het staartwiel kan niet zwenken, dus
sturen doe je door differentieel te remmen. Hauser raadt aan om de
startrol te beginnen met de stick volledig naar voren, totdat de staart
omhoogkomt. Dat gebeurt bij 60 km/h, waarna het zicht naar voren
aanzienlijk wordt verbeterd. Vervolgens houd je het vliegtuig met de
hoofdwielen tot 90 km/h op de baan, daarna is het klaar om te vliegen.
Accelereer eerst en klim vanaf 110 km/h. Dit resulteert in een klimsnel-
heid van ongeveer 500-700 ft/min (152-213 m/min), afhankelijk van
het gewicht.

ROER
Bij dit type vliegtuig zijn er een paar dingen die eigenlijk nooit nodig zijn,
namelijk hoog vliegen of snel vliegen. Tijdens mijn vlucht zijn we nooit
hoger dan een paar duizend voet. De A50 is ook niet bepaald een racer.
Als je het gaspedaal instelt op een zuinige brandstofstroom van zestien
liter per uur, zakt de snelheid naar 150 km/h. Als je sneller vliegt, begint
de bries rond de cockpit een beetje hinderlijk te worden. Mocht je toch
haast hebben: de A50 kan dat prima tot ongeveer 185 km/h. Aan de
andere kant van de snelheidsenvelope begint het zachte bonzen net
voor 90 km/h. De overtreksnelheid is 81 km/h en de A50 vertoont
geen ongebruikelijke overtrekkarakteristieken, maar zakt door de horizon
zonder dat de vleugels de neiging hebben over een kant weg te vallen.
Ik speel een tijdje met de reacties van de A50 op mijn input en krijg
steeds meer gevoel voor deze charmante ultralight.

De A50 heeft geen flaps of luchtremmen, dus de enige manier om de
weerstand op finals te vergroten, is door het toestel wat te laten krab-

ben. Door dit te oefenen, lukt het om beter zicht naar voren te krijgen.
Het roer heeft veel impact en de ondiepe en afgeronde romp biedt wei-
nig weerstand als ik de A50 zijwaarts tegen de wind in draai. Met volle-
dig roer is de luchtstroom door de cockpit zo sterk dat ik nauwelijks kan
voorkomen dat mijn stoffen helm en bril overboord gaan! Een snelle les
om deze manier van naderen niet te overdrijven.

DRIEPUNTSLANDING
De Junkers A50 Junior is een van de leukste ervaringen die je in de LSA-
klasse kunt beleven. De besturing is harmonieus en voelt goed aan, en
na een tijdje te hebben genoten boven het Zwarte Woud is het tijd om
de neus in de richting van de landingsbaan te dirigeren. Met vermogen
op idle en 120 km/h op finals, biedt de naderingshoek een zeer goed
zicht op de landingsbaan die voor me ligt. Het verlagen van de eindna-
deringssnelheid naar 105 km/h betekent verlies van zicht naar voren. Bij
een driepuntslanding moet je je wat over de rand hijsen om te zien
waar je heen gaat. Als je ervoor kiest om een ‘wheeler’ te maken, een
landing op de hoofdwielen, is het zicht naar voren iets beter.
De A50 Junior lijkt me overigens vriendelijker dan de meeste taildrag-
gers. Tijdens mijn vlucht is het vrijwel windstil, maar volgens Hauser vor-
men crosswindlandingen geen enkel probleem. Als de A50 bij de lan-
ding besluit om in een bepaalde richting af te dwalen, doet hij dat ‘in
slow motion’, waardoor de piloot voldoende tijd heeft om te corrigeren.

Na de landing hebben we tijd voor een bezoek aan de fabriek. Naast de
serieproductie van de Junkers A50 wordt er werk voor enkele andere
vliegtuigfabrikanten uitgevoerd. De productiesnelheid van de A50 is
twaalf tot vijftien toestellen per jaar en de hele run voor 2023 is al uit-
verkocht. Het origineel maakte zijn eerste vlucht in 1929, en hierdoor
geïnspireerd heeft Junkers besloten dat de eerste 29 replica’s worden
aangeboden voor een speciale introductieprijs van 179.000 euro (incl.
btw). Wat de prijs daarna zal zijn, moet nog worden bepaald. De A50
blijf in productie zolang er vraag naar is. Junkers Flugzeugwerke verwacht
dat de FAA in maart of april van dit jaar een typecertificaat voor de A50
in de VS afgeeft.

Het belangrijkste doel van Hugo Junker voor zijn A50 was puur sportvlie-
gen, en dat is precies waarvoor dit vliegtuig zou moeten worden ge-
bruikt. Dus de volgende keer dat ik op een warme zomeravond de deu-
ren van de hangar open en me afvraag welk vliegtuig ik moet kiezen
voor mijn vlucht in de schemering, weet ik zeker dat ik voor de A50 ga.
Dat wil zeggen: als ik er eentje had…

JUNKERS A50 JUNIOR IN
HET KORT

Bemanning 1 (+ 1 passagier)
Motor Rotax 912iS (100 pk)
Lengte 7,1 m
Spanwijdte 9,88 m
Hoogte 2,4 m
Leeggewicht 378 kg
MTOW 600 kg
Kruissnelheid 150-160 km/h
Max. snelheid (VNE) 208 km/h

16-17-18-19_pilotreport.indd 19 14-02-2023 11:32