Pagina 7 van: Piloot en Vliegtuig Editie 03-2020

Tijdens de daling in onze businessjet luister ik naar het
weerbericht van Saint Paul, het kleine vliegveld bij Minne-
apolis. De weersverwachting die we voor de vlucht bekeken
hebben, was prima. Weinig wind, meer dan tien kilometer
zicht en een wolkenbasis van 6.000 voet, dus ik verwacht
weinig problemen. Maar zelfs anno 2020 blijft een weers-
verwachting precies wat het woord zegt, een verwachting.
Het actuele weerbericht schetst een heel ander beeld. Er is
totaal onverwacht een mistveld binnengedreven met als re-
sultaat een zicht van niet meer dan zeshonderd meter en
een wolkenbasis van vijfhonderd voet. Op zich is dat ge-
noeg voor een landing met behulp van de ILS, maar laat
dat mooie elektronische landingssysteem hier nou precies
vandaag niet werken omdat het in onderhoud is. Natuurlijk
zijn we niet voor een gat te vangen en bekijken we de mo-
gelijkheden voor een RNAV-nadering met behulp van onze
boordcomputer. Het vliegtuig waar we vandaag mee vlie-
gen, heeft die mogelijkheden, maar is dan weer niet gecer-
tificeerd om tot de allerlaagste limieten te vliegen en dus
zullen we genoegen moeten nemen met een minimale na-
deringshoogte van 554 voet. We mogen dus aan de nade-
ring beginnen, maar op precies 554 voet boven de grond
moet het zicht goed genoeg zijn om met het blote oog de
landingsbaan te kunnen zien. Pas als dat het geval is, mo-
gen we echt landen. Als de ILS had gewerkt, dan hadden
we mogen dalen tot 200 voet, maar nu wordt het nog
spannend of we op het beslissende moment überhaupt
iets zien. De opgegeven wolkenbasis is 500 voet. Dat is na-
tuurlijk geen hard getal. In werkelijkheid zou dat best 700
of misschien wel 400 voet kunnen zijn. Pas op het mo-
ment dat je de minimale naderingshoogte van 554 voet
hebt bereikt en al dan niet iets ziet, weet je wat er gaat ge-
beuren. Wordt het een landing of wordt het een doorstart?
Misschien moeten we wel uitwijken naar een ander vlieg-
veld?
Het wordt tijd om de passagiers voorzichtig voor te berei-
den en te vertellen dat we misschien niet kunnen landen
op Saint Paul. De meeste passagiers die in dit soort vliegtui-
gen rondvliegen, weten dat ze gebruik kunnen maken van
heel veel en vooral ook kleinere luchthavens die vaak dich-
ter bij de gewenste bestemmingen liggen. Ze weten ook
dat juist op die vliegvelden het weer een grotere factor van
betekenis kan zijn dan op de grote internationale vliegvel-
den. We vertellen ook dat we het natuurlijk eerst gaan pro-
beren. Mocht het zicht te slecht zijn om te landen, dan zou-
den we eventueel kunnen uitwijken naar het grote vliegveld
van Minneapolis. Dat is vlakbij en daar staat in ieder geval
een goed werkende ILS op ons te wachten. Ze vinden het
allemaal prima, al vragen ze nog wel of wij in dat geval
even hun chauffeur kunnen inlichten. Die wacht op ze in
Saint Paul en dan kan hij alvast richting Minneapolis rijden.
Geconcentreerd en goed voorbereid beginnen we aan het
laatste stukje van de nadering. Vlak voor we bij onze mini-
male beslissingshoogte zijn aangekomen, wordt duidelijk
dat de bewolking erg laag hangt. “Minimums”, roept de
elektronische cockpitstem. Terwijl ik het gas naar voren
schuif en aan de stuurknuppel trek, antwoord ik met: “Go
Around, flaps 10”. Mijn collega rechts naast me zegt: “Posi-
tive Rate”, waarop ik weer antwoord: “Gear Up”. Het is de
‘missed approach drill’ die iedere vlieger honderden keren
in zijn carrière uitvoert. Alleen gebeurt dat meestal in een
simulator.
Terwijl we uitklimmen, melden we aan de verkeerstoren dat
we willen uitwijken. Als de rust is weergekeerd, vragen we
via de radio aan de afhandelaar op Saint Paul of zij de
chauffeur van onze passagiers naar het grote vliegveld van
Minneapolis kunnen sturen. Tien minuten later landen we
op onze nieuwe bestemming en op het moment dat we bij
het gebouw van de afhandelaar in Minneapolis arriveren,
komt de zwarte Mercedes van onze gasten al aanrijden. We
nemen afscheid. Mijn collega helpt nog even met het uitla-
den van de bagage en ik ga alvast de cabine schoonmaken.
Tot voor kort vloog ik op verkeersvliegtuigen naar grote
vliegvelden en kwam een doorstart heel weinig voor dankzij
het automatische landingssysteem, waardoor je zelfs met
minder dan honderd meter zicht nog veilig kan landen. In
de businessjets waar ik nu op vlieg, heb je die mogelijkheid
niet. Daar is iedere landing gewoon op het handje en moet
je een halve kilometer zicht hebben. Dat zorgt af en toe
voor verrassende wijzigingen op het laatste moment. Daar
moet je maar tegen kunnen. Het klinkt misschien gek, maar
voor mij is dat juist een van de allerleukste kanten van deze
nieuwe baan!
LINING UP
Door: Jan Cocheret
MIST…
Jan Cocheret
is duizendp(il)oot
jancocheret@hotmail.com
…zorgt af
en toe voor
verrassende
wijzigingen
PILOOT EN VLIEGTUIG MAART 2020 7