PILOOT EN VLIEGTUIG maart 2020 69
DE HELIKOPTER
Type Eurocopter AS 350B2 Ecureuil
Registratie N350LH
Constructienummer 7654
Motoren 1 Safran HE Arriel 1D1
turbinemotor
Eerste vlucht 30 juli 2018
DE BEMANNING
Captain 33 jaar
Vliegervaring 3.100 uur
Op AS 350 1.430 uur
N350LH na de berging.
Voorbeeld van een vastgegespte passagier.
Harnas van de passagiers.
De aanleiding voor de noodlanding was het verlies van motorvermogen
door de bungelende touwen van het veiligheidsharnas van de passagier.
Er was geen verplichting om deze hendel te beveiligen, en het was aan
de operator om deze al dan niet te beveiligen. Daarom adviseerde de
NtSB aan de bouwer (nu airbus Helicopters) om de hendel standaard
al te beveiligen.
Het gebruik van het gele veiligheidsharnas door Liberty/FlyNYON werd
door de NtSB te risicovol bevonden. Zeker omdat deze niet makkelijk
los te koppelen waren bij een noodgeval.
De rol van de Faa als toezichthouder bleek ook ontoereikend. Inspecteurs
kwamen er bij een bezoek in oktober 2017 voor het eerst achter op wel-
ke manier de opendeur-vluchten werden uitgevoerd. Een erg onortho-
doxe situatie, was de omschrijving van een inspecteur. maar actie bleef uit.
Volgens de NtSB was de intentie van de Faa-regelgeving duidelijk: ‘foto-
vluchten’ zijn vluchten voor professionals en zakelijke doeleinden. Niet
voor toeristen met een camera.
In de regelgeving was er echter geen duidelijke defi nitie opgenomen.
Een van de adviezen aan de FAA is dan ook om dit duidelijker in de re-
gelgeving te omschrijven.
Ook moet de FAA betere richtlijnen maken voor harnassen en andere veilig-
heidssystemen voor passagiers. Deze moeten goed te gebruiken zijn voor
de inspecteurs om specifi eke installaties in helikopters te kunnen beoorde-
len, met name of er hinder kan ontstaan bij het gebruik in noodsituaties.
Daarnaast onderzocht de NTSB waarom de heli kantelde in het water.
Het bleek dat de drijvers maar gedeeltelijk en niet symmetrisch opgebla-
zen waren.
Om die reden adviseerden de onderzoekers aan de FAA om fabrikanten
betere richtlijnen te geven, met meer aandacht voor de gebruiksvriende-
lijkheid bij het activeren van opblaasdrijvers. Nu was er bijvoorbeeld heel
veel kracht voor nodig om de hendel te bedienen. En de piloot moet
kunnen weten dat de drijvers goed zijn opgeblazen. Dat was nu niet het
geval.
2020
Nu, twee jaar na het ongeval, voert FlyNYON nog steeds ‘open door’-
vluchten uit. Maar op een andere manier dan voorheen. De veiligheids-
instructie is uitgebreid en er worden nu FAA-goedgekeurde veiligheids-
harnassen gebruikt. Passagiers moeten voor vertrek proberen of ze deze
snel kunnen ontkoppelen. Ook de helikopters zijn anders. Er wordt nu
gevlogen met de Bell 206 en niet meer met de Ecureuil. Hierbij zitten
de passagiers allemaal achter de piloot.
De vraag blijft: wat doet de FAA met de aanbevelingen van de NTSB? Als
ze de defi nitie van ‘luchtfotografi e’ strikt gaan hanteren, kan dit het einde
betekenen voor de opendeur-vluchten zoals ze nu worden uitgevoerd.
Bron: NTSB/AAR-19/04
