Pagina 63 van: Piloot en Vliegtuig Editie 03-2020
PILOOT EN VLIEGTUIG maart 2020 63
In de uitvoering als Gannet a.S.4 kon de Gannet, naast sonarboeien,
markers en fakkels de volgende alternatieve ladingen meevoeren: twee
doelzoekende torpedo’s en drie dieptebommen, of twee mijnen en drie
dieptebommen, of een 900 kg bom, of twee 90 kg bommen. als alter-
natief kon de Gannet twintig raketten onder de vleugel meenemen. af-
hankelijk van de lading kon een externe brandstoftank voor 100 gallon
worden meegenomen. De aSV (air to Surface Vessel) radome kon bijna
compleet worden ingetrokken in een ruimte achter het bommenruim.
BESTURINGSPROBLEMEN
Op 19 september 1949 maakte Fairey’s chef-testpiloot, Capt. r.G. Slade,
de eerste vlucht met het prototype van de Fairey ‘Q’. De snelheid bleef
beperkt tot 274 km/h doordat het voorwaarts trimmen maar beperkt
mogelijk was en doordat de kracht op het hoogteroer onvoldoende was
om de neus naar beneden te houden. als de Fairey-Youngman flaps
werden bewogen tussen de ’housed’ en de ‘slow-flying’ positie, ont-
stond een onbeheersbare scherpe verandering in de trim. Na modifica-
tie van de ophanging van het hoogteroer werd het testprogramma her-
vat. Het prototype crashte tijdens een vlucht op 25 november. Tijdens
de start had Slade het toestel voor en achter als erg onstabiel ervaren tij-
dens de unstick-snelheid. Hij had geen gevoel in het hoogteroer. Hij
nam gas terug, maar kreeg de tuimelbeweging niet onder controle. Na-
dat het neuswiel met een paar harde klappen tegen de grond was ge-
slagen, brak de wielpoot. De ‘Q’ gleed door en kwam tot stilstand met
verbogen propellers. Toen het testprogramma op 1 maart 1950 weer
begon, waren de fouten er grotendeels uitgehaald, maar na diverse
vluchten doken opnieuw problemen op. Het bleek onmogelijk om het
neuswiel van de grond te houden als gas werd teruggenomen voor de
landing. De roeren waren te licht bij kleine invalshoeken en de ailerons
waren te zwaar.
EINDELOOS TESTPROGRAMMA
Omstreeks mei 1950 waren de problemen dusdanig onder controle dat
het toestel kon worden beoordeeld door de marine-testpiloten van het
Boscombe Down testcentrum. Begin juni verhuisde de ‘Q’, die inmiddels
de naam Fairey ‘17’ had gekregen, naar het A & AEE (Aeroplane and Ar-
mament Experimental Establishment). Daar maakten zes piloten gedu-
rende negentien uur deklandingen. Vervolgens werd de ‘17’ naar het
RNAS (Royal Naval Air Station) Fort overgevlogen voor meer deklandin-
gen als voorbereiding voor landingen aan boord van het vliegdekschip
HMS ‘Illustrious’. De eerste van 25 deklandingen aan boord van een
schip op 19 juni was tevens de eerste deklanding van een propeller-tur-
binevliegtuig ooit. Commentaar van de testpiloten: “Onvoldoende reac-
tie op het hoogteroer bij het afzetten van de motor”. Tijdens het ver-
plaatsen van het toestel op het dek had hij de neiging om op zijn staart
te gaan zitten.
TWEEDE PROTOTYPE
Het tweede prototype, nu met de naam Gannet, voltooide een eerste
vlucht op 6 juli 1950. Intussen waren de wensen van de marine weer
veranderd en Fairey kreeg opdracht voor een productieprototype met
een derde cockpit en een groter bommenruim. Deze maakte haar eer-
ste vlucht op 10 mei 1951. Het eerste prototype werd gemodificeerd
met een dummy radarscanner, die verder naar achteren werd geplaatst
om meer ruimte vrij te maken voor het verlengde bommenruim. Voor
aerodynamische proeven werd een derde dummy-cockpit geplaatst. De-
ze veranderingen maakten de plaatsing van hulpvinnen in het stabilo
noodzakelijk. Het prototype maakte 66 starts en deklandingen aan
boord van HMS Eagle en aan het eind van een drie jaar durende perio-
de hadden de drie prototypes meer dan 250 starts en deklandingen ge-
maakt.
Blackburn Y.B.1 was de concurrent.
Het derde prototype. Alle wapens werden intern meegevoerd, behalve raketten.
De Fairey Spearfish was de voorganger van de Gannet.
De Westland Whirlwind Mk.7 was de opvolger.
