Pagina 51 van: Piloot en Vliegtuig Editie 03-2020

PILOOT EN VLIEGTUIG maart 2020 51

G-krachten kunt simuleren. Daarom hebben fabrikanten als airbus,

Boeing en Embraer speciale tools ontwikkeld die na afloop van een trai-
ning het verloop kunnen weergeven in zogenoemde V-g of V-n Dia-
grams. Zo ligt bijvoorbeeld de maximale structurele belasting van een
verkeersvliegtuig tussen de +2,5 en -1 G. In de simulator kun je daar-
mee op een display laten zien welke G-krachten optreden als je bijvoor-
beeld tijdens een sessie niet trekt maar duwt. Ook kunnen we dankzij
een datapakket in de computers van een simulator onder meer de over-
trek en de gevolgen van ice christal icing op grote hoogte simuleren
waarbij alle vrijkomende krachten realistisch kunnen worden nage-
bootst.” Dat extreme schudden trekt overigens wel een wissel op de
technische levensduur van het bewegende onderstel. De niet zelden
veertien ton zware simulators lijden daar echt onder zodat simulatorfa-
brikanten daarvoor nog een oplossing moeten zien te vinden.

MINDSET
Groot: “We trainen vliegers in zowel het voorkomen als herstellen van
‘Undesired aircraft states’ zoals dat tegenwoordig heet. We brengen hen
tijdens een training in zo’n situatie en leren hen daarbij hun primaire re-
actie af om aan het stuur te ‘trekken’. Want dat is hun ‘muscle memory’.
Die instinctieve reactie zal onder bepaalde omstandigheden echter echt
dodelijk zijn. Naast het voorkomen van LOC-I als meest voorkomende
ongevalsoorzaak besteden we ook aandacht aan bijvoorbeeld de geva-
ren van wake turbulence, omdat de verticale separatie tussen de vlieg-
tuigen kleiner is geworden. En wat te denken van de gevaren van signifi-
cant (extreem) weer of windshear? Maar ook de autopilot kan er zomaar
‘afvallen’ of zaken verkeerd interpreteren zoals destijds bij de Boeing van
Turkish Airlines, die verkeerde informatie van de radar altimeters kreeg.
Wat we inmiddels wel gemerkt hebben bij piloten die al getraind zijn, is
dat ze zich meer bewust zijn van hun handelingen en minder terugval-
len op hun vliegerinstinct. Die aanpak werkt, en daar zijn we best wel
trots op! In onze vernieuwde cursus voor instructeurs zit overigens ook
een sessie die helemaal gewijd is aan UPRT waarbij ze dat allemaal ook
zelf aan den lijve ondervinden. Daarnaast is het ook opgenomen in een
nieuwe cursus voor mensen die instructeur willen worden.”

SPIERPIJN
Eenmaal in de bij L3 gebouwde 787-9 Dreamliner simulator worden
Groots opmerkingen bewaarheid. Eerst maar eens 60 graden bank bij
30 graden nose up. Is te doen, maar kost de nodige kracht om te her-

BEVLOGEN MENS

Head of Training

Jan Groot heeft zijn

wortels in de mili-

taire luchtvaart. Na

een opleiding tot

militair vlieger bij

de Luchtmacht

werd Groot heli-

kopterpiloot op de

eenmotorige Alou-

ette en de tweemo-

torige Bolkow (“Ik

was minderjarig,

want nog geen 21

en mijn vader vond de F104 maar niks….”), gevolgd door een baan

als piloot bij Martinair op de Boeing 747 (“Dat was nogal een

overstap…”) waarna bij diezelfde maatschappij de overstap naar de

Boeing 767 en 757 volgde. Na tien jaar Martinair verhuisde Groot

in 2001 naar Dubai voor een baan als piloot bij het destijds nog

kleine Emirates met dertig vliegtuigen om daar vervolgens vijftien

jaar te blijven ‘hangen’. Na terugkeer in Nederland bleef hij nog

twee jaar actief als consultant voor Emirates en als instructeur en

examinator op de 777. Daarna volgde Groot opleidingen tot simu-

latorinstructeur voor in eerste instantie de Boeing 777, 767 maar

later ook de 787 Dreamliner. In december 2018 volgde de benoe-

ming tot Head of Training bij de Flight Simulation Company op

Schiphol – Oude Meer.

Groot is daarnaast nog actief als ‘Recreational Flight Instructeur op

Vliegveld Middenmeer. Die liefde voor de kleine luchtvaart dateert

nog uit zijn tijd bij de luchtmacht toen hij voor ATAS op Teuge on-

der meer rondvluchten uitvoerde en met de Stampe Vertongen

SV4 PH-OPA zes jaar lang demonstratievluchten verzorgde. Daarna

volgden een eigen CAP 321, een Pitts Special en nog weer later

een Russische Interavia. In zijn vrije tijd is hij tevens als UPRT-in-

structeur actief op Teuge op een Zlin 242L bij de nieuwe UPRT

ATO van Steve van Dijck.

‘Undesired aircraft state.’ Ultimate load factor vermijden.