32 PILOOT EN VLIEGTUIG MAART 2020
In onze vliegtuigen hebben we nu eenmaal meters en instrumenten no-
dig om een veilige vlucht te kunnen uitvoeren. Hoe meer en hoe indruk-
wekkender, des te liever we het zien. Je krijgt er een mooie lange check-
list van, waardoor we vaak kostbare tijd verbruiken om die af te werken.
We lijken dan op een airliner, zeg maar. Iedere keer weer controleren,
prachtig.
STOOMKLOKKEN
Tot voor kort werden alleen traditionele meters gebruikt die in de ama-
teurbouwwereld al snel ‘stoomklokken’ genoemd worden. Klokken en
meters die individueel iets aanwijzen of meten, en die verder passief
zijn en geen signalen afgeven als er waarden uit de pas lopen. Betrouw-
baar en door de bank genomen ook probleemloos, maar wel loodzwaar
in gewicht. We stoppen zomaar een kilootje of 8, 9 aan stoomklokken in
ons panel. Bijzonder is dat de instrumenten die gebruikt worden en die
net voor en in de Tweede Wereldoorlog ontwikkeld zijn, nog steeds alge-
meen bruikbaar zijn in de luchtvaart. Dat zegt iets over de briljante ont-
werpen van weleer.
FRUSTRATIE
Toch kijkt een amateur-vliegtuigbouwer wat meewarig als een vliegtuig-
eigenaar of piloot zijn ‘dashboard’ aan hem presenteert. Leuk al die klok-
jes en meters, maar wat is de samenhang? En wat is het nut van al die
overdadigheid? Maar laten we wel zijn, mannen zijn en blijven nou een-
maal grote jongens die dol zijn op indrukwekkende instrumentpanelen.
Wat een gemiddelde GA-piloot frustreert, is dat de mooie Garmin-panels
die in de GA gebruikt worden, vaak onbetaalbaar zijn en de gemiddelde
vliegtuigeigenaar hier het geld niet voor over heeft.
ALTERNATIEVEN
En toch is het veel meer toegankelijk voor de experimentals dan men
denkt, ook al kost het meer dan een simpel iPadje. We kunnen vaak wel
betalen wat we hebben wíllen, en dan komen er mogelijkheden be-
schikbaar waar je lang van gedroomd hebt. Nu kunnen ineens meet-
waardes gecombineerd worden, er kan gewaarschuwd worden in je
headset, of optisch met boodschappen op het beeldscherm. Niet meer
afvragen wat die bewuste rode lamp voor functie heeft, maar gewoon
een melding over ‘oilpressure’ of ‘airspace’, of ‘ground proximity’ of wat
voor melding dan ook. Niet een akoestisch signaal van je overtrekwaar-
schuwing die je mogelijk niet hoort in je rumoerige cockpit met je Actie-
ve Noise Reduction headset, nee, gewoon in beeld en in je headset.
REDUNDANT
Vliegen wordt veiliger van elektronische apparatuur. Natuurlijk is er altijd
de tegenwerping dat het kapot kan gaan. Dat is waar. Daarom is het ver-
standig een cockpit dubbel uit te voeren, en daarbij de hoogtemeter, de
snelheidsmeter en het kompas in ‘stoomklok’-uitvoering te plaatsen. Die
gaan niet vaak kapot, ze zijn niet afhankelijk van een stroombron en val-
len onder de verplichte instrumenten. Maar als iemand eenmaal met
een glass cockpit gevlogen heeft en de voordelen heeft geproefd, wil hij
De glass cockpit, is dat niet de droom van elke vliegtuigbouwer? Maar waarom vinden we die dan nog
niet in al onze vliegtuigen? Wat zijn overwegingen om het allemaal bij het oude te laten?
GLASS COCKPIT
EXPERIMENTAL Door: Jan van Wendel
