Pagina 53 van: Piloot en Vliegtuig Editie 02-2023

PILOOT EN VLIEGTUIG FEBRUARI 2023 53

De burgerluchtvaart heeft de nodige crises meegemaakt in
de afgelopen jaren. Maar het is wel eens erger geweest,
hoewel de omvang van de luchtvaart en daarmee het er-
mee gemoeide geld, uniek zijn en in de toekomst steeds
groter worden.
De grootschalige introductie van straalvliegtuigen in de ja-
ren zestig, met als gevolg hoge aanschafkosten, versnelde
afschrijving van relatief nieuwe propellervliegtuigen en een
lage bezettingsgraad, leidde tijdelijk tot grote verliezen bij
luchtvaartmaatschappijen. Na enige tijd, onder meer omdat
straalvliegtuigen soms tweemaal zo productief waren als
hun voorgangers, groeide het luchtvervoer weer met zo’n
vijf procent per jaar. Luchtvaartmaatschappijen konden
daardoor – en door de al dan niet openlijke steun van over-
heden – weer winst maken. De komst van vliegtuigen met
een dubbel gangpad leidde tot soortgelijke problemen, dit-
maal verergerd door een oliecrisis met daardoor een afne-
mende vraag naar luchtvervoer. De kritische beladingsgraad
waarmee winst kan worden gemaakt ligt dicht in de buurt
van de feitelijke beladingsgraad, en luchtvaartmaatschappij-
en maken procentueel gezien mede daarom weinig winst.
De recessie aan het einde van de jaren tachtig en daarna
de Golfoorlog leidden tot nieuwe verliezen en de vrijwel ge-
lijktijdige deregulering in de Verenigde Staten tot de op-
komst van prijsvechters. Economische problemen sinds die
tijd hadden eveneens hun invloed op de winstgevendheid
van luchtvaartmaatschappijen, net als de coronapandemie
en de oorlog in Oekraïne.

GEEN NIEUWE GENERATIE VLIEGTUIGEN
Als we de geschiedenis van het burgerluchtvervoer bezien,
vallen enkele zaken op. Ten eerste lijken technische facto-
ren steeds minder belangrijk te zijn voor het rendement.
Aanschafkosten van vliegtuigen zijn hoog, maar lijken de
gezondheid van luchtvaartmaatschappijen niet fundamen-
teel te beïnvloeden. Brandstofprijzen blijven belangrijk,
maar meer door hun wisselvalligheid dan door hun absolu-
te hoogte. Ze zijn door luchtvaartmaatschappijen nauwelijks
te beïnvloeden. De brandstofkosten als percentage van de
directe vliegkosten zijn gedaald van meer dan 40 procent
veertig jaar geleden tot zo’n 25 procent nu, hoewel ze wel
erg fluctueren. Ik denk dat de vraag naar luchtvervoer – ge-
groeid met 4 tot 5 procent per jaar – belangrijker is gewor-
den, nu de luchtvaart is geliberaliseerd. Deze ontwikkelin-
gen zijn, denk ik, nu relatief belangrijker dan een vliegtuig-
generatie geleden. En het tempo waarin er nieuwe vliegtui-
gen worden aangeboden is afgenomen. De Boeing 787 is
nieuw, maar de Airbus A320 en de Boeing 737 zijn veertig
tot bijna zestig jaar oud. Het kenmerkt de volwassenheid

van de luchtvervoerindustrie, maar dit betekent niet dat
nieuwe uitvoeringen van vliegtuigen minder belangrijk wor-
den. De middenklasse gaat overheersen, zoals wel vaker
gebeurt.
Nu de A320neo een trans-Atlantisch bereik heeft gekregen,
verwacht ik dat 150-zitters, en hun grotere en kleinere na-
komelingen, steeds belangrijker zullen worden. Dat kan ook
meer rechtstreekse verbindingen opleveren. Bovendien lij-
ken de belangrijkste innovaties voor wat betreft vliegtuig-
configuraties zich af te spelen in deze klasse, terwijl innova-
ties van avionica en dergelijke relatief gemakkelijk kunnen
worden toegepast bij grotere vliegtuigen. Het zou me niet
verbazen als grotere vliegtuigen zoals de Boeing 787 en
Airbus A330 relatief zeldzamer worden. Nu al zien we dat
de productie van de A380-superjumbo is gestopt en
Boeing geen opvolger ontwikkelt voor de 747 – voor zover
bekend.
Misschien wordt het burgerluchtvervoer uiteindelijk gedomi-
neerd door 150-zitters met een variabele combinatie van
passagiers en vracht, en steeds meer rechtstreekse vluch-
ten. Dit laatste wordt gemakkelijker met kleinere vliegtuigen
en logischer naarmate de groei van de luchtvaart langzaam
maar zeker vermindert tot op of iets boven de groei van de
wereldeconomie en het aantal nieuwe routes afneemt.

TEN SLOTTE
Als de hierboven genoemde ontwikkelingen zich doorzet-
ten is dit gunstig voor Nederland en België. Met meer
rechtstreekse vluchten, en met rechtstreeks bereikbare za-
kelijke bestemmingen in Azië en grote delen van Noord- en
Midden-Amerika, wordt de zakelijke bereikbaarheid van de-
ze landen zeker gesteld, ook zonder dat een uitgebreid hub
& spoke routenetwerk nodig is. Kleine landen kunnen de
ontwikkeling van een belangrijke internationale bedrijfstak
slechts beperkt sturen. Ze kunnen er, als ze dat willen, wel
flexibeler op inspelen dan grote landen. Zeker als Neder-
land en België enige invloed hebben op Airbus, maar ook,
via bijvoorbeeld KLM en Schiphol, op luchtvaartmaatschap-
pijen en op internationale organisaties zoals IATA. Het lijkt
mij goed om het beginnen en uitbreiden van rechtstreekse
vluchten te stimuleren. Vergeet daarbij vrachtvluchten niet,
eventueel gecombineerd met passagiersvervoer. Met klei-
nere vliegtuigen wordt immers het minimumvolume dat
nodig is om winstgevend te vliegen ook kleiner. Grote vlieg-
tuigen zijn technisch gezien efficiënter, maar ik denk dat op
veel routes 150-zitters bedrijfseconomisch gezien interes-
santer zijn. Nieuwe technologie, bijvoorbeeld straalmotoren
zoals de Geared Turbo Fan, kan de bedrijfseconomische
balans op een aantal routes doen omslaan.

ANALYSE Door: Hans Heerkens

NA ELK DAL WEER EEN NIEUWE BERG

Grote rol

voor

150-zitter

Hans Heerkens

is docent

luchtvaartindustrie

Universiteit Twente

hans.heerkens@freeler.nl

Bijschrift

53_analyseheerkens.indd 53 17-01-2023 09:46