Pagina 17 van: Piloot en Vliegtuig Editie 02-2023
PILOOT EN VLIEGTUIG FEBRUARI 2023 17
beide zijden van het plafondpaneel en de ramen zijn elektrisch dimbaar.
Het is allemaal digitaal te bedienen vanuit de PCD. Stijl- en comfortver-
beteringen omvatten ook nieuwe ergonomisch verbeterde stoelen met
USB-A- en USB-C-stroomaansluitingen, individuele bekerhouders en
headsethangers. In de cockpit vinden we enkele nieuwe functies van de
Garmin 3000. Net als bij de 940 wordt de werklast van de TBM 960-pi-
loot vergemakkelijkt door wat Daher de ’e-copilot’ noemt. De G3000 is
geïntegreerd met een aantal veiligheidsbevorderende systemen zoals
automatische de-icing, Emergency Descent Mode (EMD) in geval van
het wegvallen van de cabinedruk en het ’HomeSafe’ automatisch nood-
landingssysteem. Garmins GDL 60-datalink maakt automatische down-
loads van Garmin-servers en verbinding met mobiele apparaten moge-
lijk.
Na een korte briefing en preflight-check besteedt testpiloot Thibaud
Brouze een paar minuten aan het programmeren van het vluchtbeheer-
systeem (FMS). We vliegen vandaag met de F-WWRO, een toestel dat
besteld is door een particuliere Amerikaanse klant. Opvallend: op de bo-
venzijde van een van de vleugels is een Amerikaans militair insigne aan-
gebracht. De Garmin 3000 detecteert automatisch dat we volle brand-
stoftanks hebben (1.106 liter), maar Brouze moet het aantal passagiers
en de bagagemassa invoeren om het startgewicht correct weer te geven.
Ons totale gewicht is 3.300 kg, 154 onder het maximale startgewicht.
ACCELERATIE
Om de 960 in beweging te krijgen, is er iets meer koppel nodig dan bij
de 940. De propeller produceert niet veel stuwkracht in stationaire toe-
stand. Voor omgekeerde stuwkracht moet een grendel op de hendel
worden geactiveerd om deze terug te kunnen zetten naar REV. Grondbe-
sturing vindt plaats via de roerpedalen, die het neuswiel tot twintig gra-
den kunnen bewegen. Met de flaps op T/O stellen we ons op baan 20
op. Nadat we toestemming hebben gekregen van de toren laten we de
remmen los en zetten het vermogen op 75 procent koppel, waar Auto
Throttle (AT) automatisch inschakelt en het koppel snel verhoogt tot 100
procent. De acceleratie is indrukwekkend en we bereiken al snel de rota-
tiesnelheid van 90 kts. In de lucht brengen we de draaiende wielen tot
stilstand met een lichte tik op de rempedalen, trekken het landingsgestel
in en accelereren tot een flaps-up-snelheid van 115 kts. De automati-
sche piloot navigeert ons naar het toegewezen gebied en we volgen de
geprogrammeerde vertrekroute terwijl we klimmen op een Vy (beste
klimsnelheid) van 124 kts.
Het ’kloppend hart’ van de TBM 960 is de Pratt & Whitney Canada
PT6E-66XT met digitale ’e-throttle’. Hoewel de motor dezelfde nominale
850 pk levert als de 66D-variant van de PT6E in de TBM 940, is het
verschil dat de -66XT een iets hoger thermodynamisch vermogen af-
geeft (1.844 pk tegenover 1.825 in de 940). Dat bevordert het klimver-
mogen van het vliegtuig in dunnere en koelere lucht, zonder daarbij de
betrouwbaarheid van de PT6 te schaden. Volledige motorrevisie is vast-
gesteld op 5.000 uur, vergeleken met 3.500 uur bij de TBM 940-motor.
De Hartzell ’Raptor’ propeller draait met slechts 1.925 tpm op maximaal
vermogen en helpt geluid en trillingen te beperken. Volgens Daher is het
geluidsniveau tijdens T/O slechts 76,4 dB, wat voldoet aan de strengste
internationale geluidsnormen.
Bijschrift
??
? ?
??
??
Op de neus een 5-bladige composieten Hartzell-propeller.
16-17-18-19_tbm960.indd 17 17-01-2023 09:56