Pagina 65 van: Piloot en Vliegtuig Editie 01-2023

PILOOT EN VLIEGTUIG JANUARI 2023 65

DE HAVILLAND D.H.34 IN HET
KORT

Bemanning 1
Passagiers 9
Motor 1 x 450 pk Napier Lion
Lengte 11,69 m
Spanwijdte 16,65 m
Kruissnelheid 169 km/u
Maximumsnelheid 206 km/u
Leeggewicht 2.075 kg
Startgewicht 3.266 kg
Vliegbereik 587 km

Opvallend: de bijna driehoekige deur. Met dit toestel opende Instone in mei 1922 de lijn Londen-Brussel.

één dag vijfmaal de trip Londen-Parijs te maken. Het bewees zijn be-
trouwbaarheid door tot het eind van het jaar meer dan 100.000 mijl te
vliegen. Het crashte echter op 14 september 1923 te Ivanghoe Beacon
in Buckinghamshire op een vlucht van Londen naar Manchester.
Andere toestellen van het Air Council waren: de G-EBBT ‘City of New
York’, een toestel dat Instone leasede van het Air Council waarmee in
mei 1922 de lijn Londen-Brussel werd geopend. De G-EBBU, een toe-
stel dat voor Daimler vloog, crashte op 3 november 1922 en kon niet
meer worden gerepareerd. De G-EBBX, ook geleased aan Daimler,
crashte op kerstavond 1924 kort na de start vanaf Croydon door een
brandstofprobleem. De piloot, de steward en de zeven passagiers kwa-
men om. Het was het ernstigste ongeluk met een D.H.34. Eén D.H.34
ging naar de USSR en werd daar gebruikt door Dobrolet.

DRIEHOEKIGE DEUR
De constructie van de D.H.34 was geheel van hout, waarbij de romp
was bekleed met triplex en de vleugels met linnen. Het vaste landings-
gestel had rubberen schokdempers en hydraulische poten. Onder het
eind van de romp was een staartslof geplaatst. De twee verspannen
vleugels waren voorzien van vier steunstijlen aan elke kant van de romp.
Alle vier de vleugelhelften waren voorzien van ailerons die werden ver-
bonden door stijlen. Het variabele stabilo en het kielvlak waren verspan-
nen, evenals het gebalanceerde richtingsroer.
De 450 pk Napier Lion-motor was opgehangen aan een eenvoudig te
verwijderen constructie. In de neussectie bevonden zich een olietank en

een ingebouwde radiator met regelbare jaloezieën voor de koeling. Aan
elke kant van de neus waren inklapbare werkplatforms. Een externe lad-
der gaf toegang tot de cockpit. De brandstoftanks waren onder de bo-
venvleugel geplaatst ter hoogte van de binnenste vleugelsteunstijlen.
De open cockpit met twee stoelen naast elkaar was achter het brand-
schot op een verhoging geplaatst. De verwarmde en geventileerde pas-
sagierscabine had aan elke kant vier stoelen met een negende stoel
links achterin. Er waren lichte bagagerekken. De ramen liepen over de
hele zijkant van de cabine. Het toilet was rechts achter in de romp. De
bijna driehoekige toegangsdeur bevond zich rechts achteraan. Achter de
passagierscabine was een vracht- en bagageruimte met een eigen deur
aan de linkerkant. Soms was er voor nachtvluchten een radio aan boord.
Er was veel kritiek op de D.H.34 vanwege de hoge landingssnelheid van
112 km/h. Om iets aan dit probleem te doen, kregen sommige toestel-
len vleugels met 0,9 m extra spanwijdte en 15 cm extra breedte. Deze
extensies werden extra verspannen. In deze vorm kreeg het toestel de
aanduiding D.H.34B. Ondanks het extra gewicht werd daarmee de lan-
dingssnelheid teruggebracht naar 100 km/h.

Het is verrassend dat er niet meer ongelukken met de D.H. 34 zijn ge-
beurd, want met zijn enkele vloeistofgekoelde motor en hoge landings-
snelheid was hij niet echt geschikt voor regelmatige luchtdiensten in het
Noord-Europese klimaat. De D.H.34, een van de eerste echte verkeers-
vliegtuigen, was geen lang leven beschoren. Na vier jaar vliegen haalde
Imperial Airways in maart 1926 de laatste D.H.34’s uit dienst.

De G-EBBS maakte op één dag vijfmaal de trip Londen-Parijs.

62-63-64-65_dh34.indd 65 13-12-2022 13:28