Pagina 17 van: Piloot en Vliegtuig Editie 01-2023

PILOOT EN VLIEGTUIG JANUARI 2023 17

de waterstof rechtstreeks in de verbrandingskamer wordt ingespoten.
Om vervolgens te onderzoeken wat dit doet met condensatiestrepen en
uitlaatgassen, want daarover is nog weinig bekend. De brandstofcelmo-
tor vormt geen ‘strepen’ in de lucht en is daarom misschien klimaat-
vriendelijker. Welke motor als eerste aan de beurt is voor de tests, is
evenmin bepaald.
Glenn Llewellyn en anderen hadden over die test met de turbofan ei-
genlijk niet veel te melden, de boodschap was duidelijk gericht op het
succes met de brandstofcelmotor. Maar het zou verkeerd zijn om te
concluderen dat Airbus nu al een voorkeur heeft voor de brandstofcel-
motor met propeller. En dat de eerste Airbus op waterstof dus een tur-
boprop wordt. “Nee, we zijn nog niet zover dat we al hebben bepaald
welke technologie we voor welk vliegtuig zullen gebruiken. Dat zal echt
afhangen van de resultaten van de vliegtests.”

LEKKAGE
Een aspect waar Airbus zeer alert op zal zijn in welke waterstofmotor
dan ook, is het risico op lekkage. Door de extreem lage temperatuur
(-253 graden Celsius) waarop het wordt opgeslagen, heeft het koude
goedje gemakkelijk de neiging om te lekken. Maar ook tijdens de fabri-
cage, transport en tanken is er kans op lekkage. Tijdens een paneldiscus-
sie waarschuwde Fred Krupp van het Environmental Defense Fund voor
de veelal onbekende risico’s van waterstoflekkage. Niet alleen voor de
veiligheid, maar ook omdat dit negatieve effecten kan hebben voor de
atmosfeer en dus het klimaat.
Het zorgde voor frustratie bij Llewellyn: “Nu wordt gesteld alsof waterstof
een groot risico is. Maar zelfs als tien procent van de waterstof zou weg-
lekken, dan hebben we nog steeds voor negentig procent de voordelen
van een emissieloze brandstof. Wij zullen uiterst waakzaam zijn als het
om lekkage gaat. Stel je voor dat we lekkage van kerosine rond een
vliegtuig zouden accepteren. Dat zou een mislukking zijn.” Airbus gaat
nauw samenwerken met Ariane Group, die zijn ervaring met waterstof in
raketten inbrengt bij ZEROe.
Andere teams binnen Airbus hopen van die samenwerking te profiteren
bij de ontwikkeling van het brandstofsysteem. “Dat moet niet geschikt
zijn voor slechts één vlucht, zoals bij een raket, maar voor duizenden
vluchten. Het moet robuust zijn”, zegt Chris Redfern, hoofd productie. In
Nantes en Bremen wordt gewerkt aan de ontwikkeling van lichte brand-
stoftanks, die achter het achterste drukschot in de romp een plek krijgen.
De vliegende thermoskannen zijn weliswaar zwaar, maar als het gaat om
de verhouding gewicht versus energie, dan scoort het waterstofsysteem
ongeveer gelijk aan dat van kerosine in de vleugels. Maar dan zonder de
uitstoot van kooldioxide.

UITERST TRAAG
Optimisme dus bij de ingenieurs. Maar Airbus-baas Guillaume Faury ziet
beren op de weg. De ontwikkelingen in de politiek en regelgeving op
het gebied van duurzame brandstoffen en waterstof gaan uiterst traag.
“Ambitie wordt niet gevolgd door actie. Groene waterstof staat nog in de
kinderschoenen, maar de tijd tikt door.”
Wat als de productie van waterstof niet op tijd klaar is, heeft Airbus dan
een plan B, vroegen we aan Faury. Zijn antwoord: “Willen luchtvaart-
maatschappijen in de tweede helft van het volgende decennium met
een waterstofvliegtuig kunnen vliegen, dan hebben we een schoon, vol-
ledig ontwikkeld en gecertificeerd toestel nodig. Dat is aan ons en is niet
het moeilijkste. Wat op orde moet zijn, is de regelgeving, de certificering
en de beschikbaarheid van waterstof. Daarom oefenen we druk uit om
te zorgen dat deze voorwaarden worden gehaald, maar het is een groot
punt van zorg als blijkt dat er onvoldoende waterstof beschikbaar zou
zijn.”
Toen kwam Faury’s waarschuwing: “Zou in 2027-2028, als we over de
marktintroductie van ons waterstofvliegtuig willen besluiten, blijken dat
er in 2035 onvoldoende waterstof beschikbaar is, dan zouden we de
start kunnen uitstellen. Zelfs als de technologie voor ons vliegtuig is
doorontwikkeld.”
Faury’s opmerkingen zullen Boeing niet hebben verrast. De Amerikanen
zeggen al langer dat waterstof pas rond 2050 in voldoende mate be-
schikbaar is.
Airbus boekt dus vooruitgang, maar het lot van het waterstofvliegtuig ligt
voor een belangrijk deel in handen van de energiesector: die moet voor
voldoende waterstof zorgen.

De waterstofmotor met brandstofcellen is nu nog zo groot als een huiskamer.

De beste plek voor de twee waterstoftanks is achter in de romp.Doorsnee van de brandstofcelmotor zoals die er uiteindelijk moet uitzien.

16-17_airbuszeroe.indd 17 13-12-2022 12:20