Pagina 16 van: Piloot en Vliegtuig Editie 01-2023

16 PILOOT EN VLIEGTUIG JANUARI 2023

Wie had gehoopt de nieuwste versies van toekomstige Airbus-vliegtui-
gen op waterstof te kunnen zien, moet teleurgesteld huiswaarts zijn ge-
keerd van de Airbus Summit. Het tweedaagse evenement in Toulouse
en Ottobrunn (bij München) op 30 november/1 december bevatte op
dat punt geen nieuws. Ja, de ingenieurs studeren op een honderdzitter
met een vliegbereik van 1.700 km en een andere voor tweehonderd
passagiers met 3.500 km bereik, maar hoe die er precies uit komen te
zien, is voor later.
Later is in dit geval na 2027, als Airbus besluit of zij een waterstofvlieg-
tuig daadwerkelijk op de markt brengt voor introductie rond 2035. “We
weten wat er komt kijken om een vliegtuig te ontwerpen, dat is bekende
technologie. Daarom richten we ons tot 2027 eerst op de nieuwe tech-
nologieën”, zegt Hauke Peer Lüdders, hoofd brandstofcellen binnen
ZEROe. Glenn Llewellyn, als vicepresident emissieloze vliegtuigen feite-
lijk de leider van het project, zegt over 2027: “Als we besluiten om een
toestel te lanceren, hebben we zeven jaar om het te ontwikkelen. Het
belangrijkste is om zoveel mogelijk nieuwe en onbekende technologie
tijdig te ontwikkelen en de risico’s in een vroeg stadium weg te nemen.
Daar zijn we nu mee bezig.”

IRON POD
Na de presentaties op dag 1 in Toulouse werd de media per A350-900
naar München gevlogen. In plaats van conceptmodellen van vliegtuigen
kreeg de pers in het E-Aircraft System House testlaboratorium in Otto-
brunn een wirwar aan buizen, bekabeling en andere hardware te zien.

“Ik denk dat we een mijlpaal hebben bereikt als ik zeg dat we in 2,5 jaar
van ontwerp tot de bouw de eerste waterstofmotor met brandstofcellen
gereed hebben met een vermogen van 1 Megawatt”, aldus Lüdders. Die
waterstofmotor heeft dus voldoende energie om een elektromotor met
propeller aan te drijven. In 2025 moet er 2 MW uit worden geperst.
Een praktisch punt: deze zogeheten ‘Iron Pod’ heeft het formaat van een
gemiddelde huiskamer, laat staan dat dit op of in een vliegtuig past.
Maar dat is ook de bedoeling. “De ‘motor’ is groot gebouwd, zodat we
overal makkelijk bij kunnen en we de verschillende onderdelen goed
kunnen testen”, zegt Hauke Lüdders. Een testingenieur verduidelijkt:
“Natuurlijk is dit erg groot, maar ons doel met deze demonstrator was
om snel te kunnen leren en op zekerheid te spelen. We zullen de water-
stofmotor stapsgewijs integreren en compacter maken, voordat we hem
op een A380 gaan testen.” Airbus toonde al wel een model van het
eindproduct, dat er niet veel anders uitziet dan een traditionele turbo-
prop inclusief motorgondel. Alleen zit hierin geen traditionele motor,
maar de brandstofcellen, omvormer, elektromotor, versnellingsbak en
warmtewisselaars.

GEEN VOORKEUR
Een eerste compacte versie moet al eind 2023 beschikbaar zijn, maar
het duurt nog tot 2026 eer er op A380-prototype MSN001 vliegtests
worden uitgevoerd. De dan 21 jaar oude dubbeldekker krijgt het nog
druk, want naast de tests met de brandstofcelmotor willen Airbus en Ge-
neral Electric/CFM ook testen met een GE Passport turbofanmotor, waar

Airbus maakt goede vorderingen met de ontwikkeling van de techniek voor het ZEROe-waterstofvlieg-

tuig, maar er is nog veel werk te doen. En er is een kudde beren op de weg gesignaleerd.

ZORGEN EN OPTIMISME OVER AIRBUS’ ZEROe

INDUSTRIE Door: Richard Schuurman – Foto’s: Airbus

16-17_airbuszeroe.indd 16 13-12-2022 12:20