Pagina 75 van: Piloot en Vliegtuig Editie 01-2015

PILOOT EN VLIEGTUIG januari 2015 75

op te trekken. Hierdoor neemt de daalsnelheid af tot ongeveer 2.000 ft
per minuut. Maar de VMO-waarschuwing blijft klinken.
Plots trekt de gezagvoerder de gashendels terug. Met een oorverdovend
geraas loopt het toerental van de propellers op tot meer dan 1.900 toe-
ren per minuut. De maximaal toegestane snelheid is 1.200 omwentelin-
gen, dus dit leidt onmiddellijk tot ernstige schade aan de motoren.
Via het airconditioningsysteem dringt rook de cockpit in. Het gaat alle-
maal zo snel dat beide vliegers compleet verrast zijn.
naast het geraas van de props is ook de bèta-waarschuwingshoorn aan-
gegaan. Even later schiet de rechterpropeller automatisch in vaanstand
terwijl de motor nog op idle blijft draaien.
negen seconden na de plotselinge propeller overspeed stamelt de cap-
tain drie keer: “What have we done?” De copiloot antwoordt dat er een
prop overspeed was en dat de rechtermotor is uitgevallen.
Ze komen samen tot de conclusie dat ook de linkermotor buiten wer-
king is. De linkerpropeller draait nog wel rond, maar de motor levert
geen kracht meer.
Hoewel de rechtermotor nog draait, is het niet mogelijk om de propeller
uit de vaanstand te halen.
De copiloot roept de verkeersleider van Madang op en doet een mayday call.
De aandacht van de bemanning gaat vervolgens weer naar buiten. in
plaats van het doorlopen van noodprocedures zoeken ze een geschikte
plaats voor een noodlanding.
Het vliegtuig daalt snel. Kortstondig zelfs met 6.000 ft per minuut. Het is las-
tig voor de gezagvoerder om het vliegtuig onder controle te houden omdat
de ene propeller in vaanstand staat en de andere aan het ‘windmillen’ is.

noodlanding
Hoewel de copiloot aan de verkeersleider heeft gemeld dat ze een dit-
ching gaan uitvoeren, besluiten ze toch voor een noodlanding bij de mon-
ding van een rivier te kiezen.
Wanneer het vliegtuig een hoogte van 800 ft heeft bereikt, schakelen de
vliegers beide motoren uit en wordt de linkerpropeller in vaanstand gezet.
Omdat er in de rivier grote rotsen liggen, besluit de gezagvoerder om het
vliegtuig op het land naast de rivier neer te zetten.
Flaps en landingsgestel zijn nog ingeklapt wanneer het vliegtuig met een
snelheid van 114 kts de grond raakt. Door de klap breken de staart en de
linkervleugel af.
Het toestel komt 300 meter verder tot stilstand. Er breekt brand uit en het
wrak gaat in vlammen op. Van de 32 inzittenden overleven alleen de
twee piloten, de stewardess en één passagier de ramp.

oorzaak?
Het is duidelijk dat de gezagvoerder bij het bewegen van de gashendels
tijdens de daling de palletjes heeft ingedrukt waarmee hij de mechani-

sche stop ophief. Doordat de bèta-waarschuwingshoorn niet goed func-
tioneerde werd de bemanning niet direct gewaarschuwd. Hierdoor kwa-
men de gashendels in ground beta range terecht waardoor de
snelheidsbegrenzer van de propellers niet meer werkte.
Dit had tot gevolg dat beide propellers een te hoog toerental maakten.
Hierdoor draaide de linkermotor kapot. De rechtermotor leverde nog wel
stuwkracht, maar een fout in de Propeller Control unit (PCu) zorgde er-
voor dat de rechterpropeller in vaanstand kwam. Tijdens de laatste on-
derhoudsbeurt van de PCu was deze verkeerd terug in elkaar gezet. Dit
werd door een gebrekkige kwaliteitscontrole niet opgemerkt bij het on-
derhoudsbedrijf.
Direct na het ongeval hielden de lokale autoriteiten alle DHC-8 vliegtui-
gen van airlines PnG gedurende tien dagen aan de grond. Op 4 novem-
ber 2011 werd een onmiddellijke controle geëist van de bèta-waarschu-
wingshoorn, het bèta-backupsysteem en de snelheidsbegrenzer van de

De gashendels van de DHC-8 met de veilig-

heidspalletjes (flight idle gate triggers).

De gashendels met de verschillende posities en de

bedieningshendels voor de propellers (rechts).

Schematische weergave van de flight range en

ground beta range.

de bemanning

Gezagvoerder man, 64 jaar
vliegervaring 18.200 uur
vliegervaring op DHC-8 500 uur

Copiloot man, 40 jaar
vliegervaring 2.725 uur
vliegervaring op DHC-8 391 uur

het Vliegtuig

Type de Havilland Canada DHC-8-102
Registratie P2-MCJ
Constructienummer 125
eerste vlucht 4 november 1988
vlieguren 38.421 uur
Cycles 48.093 vluchten
Motoren 2 x Pratt & Whitney Canada PW121 turboprops
Historie B-15203 Great China Airlines

(december 1988, afgeleverd)
ZK-Nes Ansett New Zealand (december 1995)
ZK-Nes Origin Pacific Airways (september 2002)
P2-MCJ Airlines PNG (augustus 2003)

Bronnen: PnG aiC Final report aiC11-1010; Transport Canada; EaSa

74-75-76-77_ongeval.indd 75 15-12-14 14:16