LEIPZIG – Iets ten zuiden van Leipzig moet in 2027 een nieuwe raffinaderij voor luchtvaartbiobrandstof de deuren openen. Met een geplande productie van 500.000 ton wordt het de grootste fabriekslocatie voor sustainable aviation fuel (SAF) in Duitsland. In een volgende fase kan de productie mogelijk worden uitgebreid met nog 750.000 ton SAF.
De aanvankelijke capaciteit van 500.000 ton wordt naar verwachting in 2030 gehaald, drie jaar na de opening. Bij het project is onder meer airBP betrokken, de divisie van energiebedrijf BP dat vliegtuigbrandstof produceert.
Volgens projectbeheerder EDL HyKero zal gebruikt gemaakt worden van de zogenoemde PtL-route: power-to-liquids. Bij die methode worden hernieuwbare energiebronnen ingezet om van groene waterstof en koolstofgrondstoffen (uit afgevangen CO2) biobrandstof te maken.
De geplande productie van 500.000 ton SAF in 2030 komt overeen met wat nodig is voor duizend trans-Atlantische vluchten van een groot vliegtuig, berekende EDL. Voor die berekening gaat EDL uit van een vlucht van Frankfurt naar New York en een mix van vijftig procent SAF en vijftig procent reguliere kerosine. Die verhouding is op dit moment volgens internationale regels de limiet.
De beschikbaarheid van SAF is voorlopig nog een groot probleem. Ter vergelijking: Op de luchthaven Frankfurt vonden in de maand september 10.000 intercontinentale vluchten plaats.
@Niels
Jij durft het te schrijven: “we moeten gewoon minder vliegen.”
De vreemde spagaat is, dat met onze meest moderne toestellen het kerosine verbruik per reizigerskilometer nog nooit zo laag is geweest. Geldt overigens ook voor auto’s en andere mobiliteitsoplossingen, dus dat gaat best echt goed, alleen we worden steeds mobieler.
Zowel voor personen als voor goederen.
Hoe erg is het om drie weken te wachten op een paar van die nieuwe voor jou in China gemaakte schoenen, in plaats van ze overnight vanuit ’t vliegtuig aangereikt te krijgen?
Moeten we wel helemaal naar Vietnam of Bali?
En waarom moeten we, terwijl we zo’n citytrip boeken omdat we anders niet weten hoe door de tijd te komen, daar vliegensvlug met het vliegtuig in plaats van rustig met de trein naar toe? Om nog maar niet te spreken van weekeindjes Ibiza of Barcelona.
Natuurlijk er zijn redenen waarom iemand wel naar zo’n bestemming moet en daarbij geen tijd wil verliezen. Dat is echter toch een beperkt deel van de mensen die nu dagelijks de gate passeren.
Er zijn grofweg drie manieren om hierin te voorzien:
De eerste is wat de overheid heeft geprobeerd met vliegtax etc.. Maar dat werkte niet, bovendien treft het vooral die mensen die ’t dan daardoor niet meer kunnen betalen.
De tweede is wat nu wellicht gaat gebeuren, t.w. het afbouwen van het aantal slots op Schiphol. Dit werkt ook niet, want ’t leidt tot uitwijkgedrag, terwijl tegelijkertijd onze economie in een brede cirkel rond Schiphol wordt geschaad.
Derde aanpak is elke Nederlander vanuit de overheid jaarlijks een kwantum vliegkilometers te geven dat gevlogen mag worden. Gebruik je ze niet, dan kun je ze op een vliegkilometers markt verkopen aan diegenen die er meer nodig hebben. Voor transit passagiers worden ze ook op die markt gekocht.
Voordelen van deze derde aanpak zijn, dat deze:
– niet qua financiële draagkracht discrimineert
– niet de connectiviteit van Schiphol bruusk verstoort, al bestaat de kans dat de transportvraag in de tijd gezien afneemt, als de overheid het jaarlijkse kwantum vliegkilometers steeds een beetje terug schroeft.
– degenen die meer willen vliegen faciliteert, al betalen zij daar via het moeten bijkopen van vliegkilometers wat extra voor.
Schaal het kwantum aantal vliegkilometers in op wat in 2019 door Nederlanders werd gevlogen.
Ja, we zullen vanuit de vliegsector nog heel wat mooie groene verhalen over ons heen krijgen de komende jaren. Maar uiteindelijk zal waarschijnlijk blijken, dat het net als met de landbouw is: we moeten gewoon minder vliegen.
Twee vragen:
– Waarom wordt in dit artikel, waar toch typisch sprake is van het maken van volledig synthetische brandstof, gesproken over luchtvaart biobrandstof?
– Zijn die trans-Atlantische vluchten enkel of retour?
Maar zelfs als ’t retourvluchten zijn, heb je om alleen nog maar aan de vraag van Frankfurt te voldoen al zo’n 120 van bovenstaande fabriekseenheden nodig, om niet te spreken van de wind- en zonneparken om de benodigde groene elektrische energie op te wekken.
En bij maximaal 50% bijmengen is de milieuwinst dan nog maar 40 à 45%.
Of te wel, er is nog een hele weg te gaan ! ! !